En bref

D’ici 2030, l’objectif est de produire 35 milliards de mètres cubes de biogaz dans toute l’Europe pour une réduction nettement plus importante des émissions de CO₂. Pour y parvenir, le plan d’action pour le biogaz « REPowerEU » a été présenté, qui vise à promouvoir le gaz renouvelable tout au long de la chaîne de valeur en collaboration avec une alliance industrielle. Le plan comprend également une révision ciblée des objectifs « Fit for 55 » en matière d’efficacité énergétique et d’énergies renouvelables, ainsi que les mesures nécessaires pour accélérer l’approbation des SER et des recommandations visant à faciliter l’injection de gaz renouvelable dans le réseau. Il s’agit d’une étape importante sur la voie de la réalisation des objectifs climatiques, de l’économie circulaire et de la sécurité d’approvisionnement dans toute l’Europe. « L’alliance industrielle proposée par ‹REPowerEU› est un outil essentiel pour gérer la coopération entre les décideurs politiques, les investisseurs et la chaîne de valeur du biogaz afin de faire progresser l’innovation technologique », explique Harmen Dekker, CEO de l’Association européenne du biogaz EBA. « Il s’agit d’éliminer les goulets d’étranglement tels que les échanges transfrontaliers et, en fin de compte, d’accélérer l’expansion du secteur ».

Le producteur allemand de biogaz Bioenergie Geest GmbH & Co. KG et l’entreprise suisse de technologie verte Hitachi Zosen Inova veulent construire une installation de bioGNL à Apensen (D). Celle-ci devrait commencer sa production fin 2023 et permettre de produire 2100 tonnes de bioGNL par an à partir de biogaz produit de manière durable. La société Bioenergie Geest GmbH & Co. KG exploite déjà avec succès une installation de fermentation ainsi qu’une installation de traitement du biogaz à Apensen depuis 2011. Du biométhane y est produit à partir de matières premières renouvelables et injecté dans le réseau. Ce concept d’installation classique va maintenant être perfectionné. D’une part, l’alimentation en substrats de l’installation sera modifiée pour utiliser plus de 80% de matières premières durables telles que le lisier et le fumier. D’autre part, l’installation de traitement du gaz existante sera complétée par de nouveaux systèmes de liquéfaction du méthane et du CO₂. Les quelque 32 GWh/a de biogaz brut durable produiront ainsi à l’avenir environ 2100 tonnes de gaz liquéfié biogène par an pour le marché des carburants. En outre, plus de 4000 tonnes de CO₂ liquide seront générées en tant que sous-produit, remplaçant le CO₂ d’origine fossile dans l’industrie.

New Holland Agriculture est le sponsor officiel de l’événement cycliste de classe mondiale, le Giro d’Italia 2022, et c’est pourquoi un tracteur T6 Methane Power sera également exposé le long du parcours. Ce tracteur alimenté au GNC est un véritable “game changer”, qui peut même avoir une empreinte carbone négative s’il fonctionne au biométhane issu du lisier. “Le T6 Methane Power est l’aboutissement du travail de pionnier de New Holland dans le développement de la technologie GNC et l’un des nombreux résultats tangibles de notre stratégie ‘Clean Energy Leader'”, a déclaré Carlo Lambro, président de la marque New Holland. “Chez New Holland, nous nous engageons avec passion à rendre possible et à promouvoir une agriculture durable, efficace et rentable grâce à des technologies avancées, une connectivité avancée et une technologie de transmission fiable”. Le T6 sera bien sûr assorti au légendaire Maglia Rosa du leader du Giro d’Italia, avec une peinture spécialement conçue pour mettre parfaitement en valeur l’engagement de New Holland Agriculture en matière de performance et de durabilité.

La crise énergétique actuelle en Europe souligne l’importance d’un système énergétique résistant pour la protection des citoyens et de l’économie. Dans ce contexte, la diversification des voies et des sources d’approvisionnement est essentielle. Et c’est là que les terminaux GNL entrent en jeu. Selon la nouvelle carte et base de données GNL du Groupement européen des gestionnaires d’infrastructures gazières (GIE), l’Europe pourrait importer jusqu’à 3000 TWh de gaz liquéfié via ces terminaux. Les terminaux GNL permettent à l’Europe d’accéder aux ressources gazières à l’échelle mondiale et de réduire ainsi sa dépendance vis-à-vis d’un nombre limité de fournisseurs. En outre, l’infrastructure GNL par laquelle le gaz est actuellement transporté pourrait accueillir du bioGNL durable presque sans effort supplémentaire. Actuellement, l’Europe compte 21 grands terminaux, y compris des terminaux onshore et offshore, pour le GNL, avec une capacité d’importation d’environ 1920 TWh par an – 200 TWh/an de capacité supplémentaire sont en cours de construction et 1200 TWh/an de capacité supplémentaire devraient encore être construits d’ici 2030.

Lors de la dernière édition, l’exposition spéciale sur les carburants alternatifs a suscité un grand intérêt parmi les nombreux visiteurs professionnels d’Uniti Expo, le salon phare du secteur européen des stations-service et du lavage de voitures à Stuttgart (D). Elle sera donc à nouveau proposée cette année, du 17 au 19 mai 2022, avec une surface agrandie. Dans le hall 3, les visiteurs professionnels allemands et étrangers pourront tout savoir sur le GPL, le GNC, le GNL, l’hydrogène, les biocarburants, les e-fuels et l’électromobilité. Outre les fabricants, des associations sectorielles se présenteront également à cette exposition spéciale. Le mercredi 18 mai, de 10h30 à 11h00, Thomas Wullkopf, Markus Bäckström et Kevin Flint, par exemple, discuteront de l’état de la mise en œuvre et des enseignements pratiques tirés de l’implémentation de carburants alternatifs tels que le GNC et le GNL. Après le déjeuner, Sjur Haugen, directeur – qualité des produits et développement chez Circle K, expliquera la voie vers la neutralité CO₂ dans le transport routier du point de vue d’un détaillant. Et surtout, ne manquez pas la présentation de Tobias Block, responsable de la stratégie et des contenus chez eFuel Alliance e.V., sur le rôle des e-fuels dans les transports de demain, de 14h00 à 14h30.

Tout comme le turbocompresseur, le soi-disant compresseur Comprex est une invention suisse. Le Comprex utilise des ondes de pression en contact direct des gaz d’échappement avec l’air frais pour la suralimentation, alors que dans le turbocompresseur, deux turbomachines (turbine et compresseur) sont couplées. Dans les années 1980, les surcompresseurs Comprex étaient utilisés dans les moteurs diesel des modèles Opel et Mazda. Mais ils présentaient des inconvénients : Lors d’un démarrage à froid, la mise en place du processus d’onde de pression était difficile et lors des changements de charge, les effets liés à la température entraînaient des problèmes d’émissions et d’efficacité. Entre-temps, les ingénieurs de l’entreprise Antrova AG de Stein am Rhein SH ont perfectionné la chargeuse. Un tout nouveau design baptisé «Comprex 2.0» révèle désormais de nombreux avantages lors de tests effectués par l’Empa en combinaison avec un moteur de véhicule utilitaire GNC. Soutenu par un petit moteur électrique, il fonctionne sans problème dans toutes les conditions et ce que l’on appelle un rotor cellulaire résout complètement les difficultés rencontrées auparavant lors des changements de température. Les chercheurs de l’Empa ont constaté que le moteur CNG équipé d’un compresseur «Comprex 2.0», contrairement à son équivalent turbo, développe un couple extrêmement élevé pratiquement dès le régime de ralenti, ce qui améliore d’une part la maniabilité et permet d’autre part, en combinaison avec le fonctionnement Miller et une adaptation du rapport de transmission, de réaliser des économies de consommation considérables. Parallèlement, le catalyseur s’échauffe six fois plus vite, ce qui améliore également les valeurs d’émission. Enfin, le Comprex permet également un freinage moteur important, de sorte qu’un chauffeur doit utiliser beaucoup moins souvent les freins mécaniques de son véhicule utilitaire.

Jusqu’à présent, l’ATE Association transports et environnement publiait à intervalles réguliers un «palmarès environnemental des voitures». Les véhicules fonctionnant au GNC et au biogaz – tant pour les voitures de tourisme que pour les véhicules utilitaires légers – y ont obtenu d’excellents résultats et sont régulièrement montés sur le podium. Ces listes sont désormais remplacées par le nouveau site web eco-auto.info. Ici aussi, les voitures et les utilitaires légers sont évalués selon des critères environnementaux et les modèles les plus respectueux du climat sont mis en évidence. La comparaison est indépendante et actualisée en permanence. Anette Michel, responsable de projet à l’ATE Suisse, explique : «L’offre est complétée par les informations les plus importantes pour l’achat de véhicules respectueux de l’environnement, par des nouvelles de la politique et du marché et par des articles spécialisés passionnants sur les véhicules et les thèmes environnementaux.» Pour l’évaluation des modèles de véhicules, eco-auto.info prend en compte les émissions du gaz à effet de serre CO₂, le bruit et, pour les véhicules électriques, les dommages environnementaux causés par la production de la batterie. Pour les modèles à moteur à combustion, les polluants atmosphériques sont en outre pris en compte dans l’évaluation.

Dans le cadre d’une coopération entre Scania et le fournisseur de mobilité Flixbus, le premier bus longue distance fonctionnant au biogaz sera mis en service sur la ligne Stockholm-Oslo. Le bus alimenté au biogaz liquide (LBG) réduira l’impact sur le climat et contribuera à un transport sans fossile entre les deux capitales nordiques. Le biogaz est actuellement utilisé sous forme comprimée, principalement par les bus urbains, les voitures et les véhicules utilitaires légers. Le biogaz liquéfié, refroidi à environ moins 160 degrés Celsius, présente une densité énergétique plus élevée et ouvre la possibilité d’utiliser le biogaz, entre autres, pour le transport lourd, tant par voie terrestre que par voie maritime. Le biogaz liquide présente de nombreux avantages : Il ne contient pas de combustibles fossiles, est renouvelable, est produit localement et réduit les émissions. «Ce premier bus longue distance fonctionnant au biogaz est probablement la solution de bus la plus durable qui existe actuellement», se réjouit Johan Ekberg, directeur du service clientèle de Scania. En passant au biogaz liquide produit localement comme carburant pour les camions ou les bus longue distance, les exploitants réduisent à la fois leur propre impact sur le climat et celui de leurs clients de plus de 90 pour cent. «Le biogaz n’est pas seulement le carburant qui émet le moins de CO₂ – il résout également les problèmes de déchets locaux, crée des emplois sur place et ramène du carbone et des nutriments dans le sol. C’est le couteau suisse de l’économie circulaire», explique Jonas Strömberg, Sustainability Director chez Scania.

Le Forum suisse d’études pour la technique de propulsion mobile (SSM) s’occupe depuis des années de la transmission des connaissances sur la recherche, le développement et l’application des différentes technologies de propulsion pour les véhicules routiers et tout-terrain. Ainsi, le SSM, qui a été créé en 1929 déjà, entend apporter aujourd’hui et dans un avenir proche une contribution importante à la résolution du grand défi que représentent les changements à venir dans les technologies de propulsion et la réduction des émissions de CO₂. C’est pourquoi le mercredi 6 avril, entre 15h00 et 17h00, il invite des équipes à un «forum technique» passionnant (cliquez ici pour accéder au lien public). Le thème : «Mobilité au gaz et protection du climat – est-ce compatible ?» Après le mot de bienvenue et l’introduction de Christian Bach (responsable de la technique SSM et chef du département des moteurs à combustion à l’Empa), Andreas Hansen (responsable des services & de la planification des interventions chez Energie Wasser Bern) expliquera l’utilisation du biogaz pour les véhicules de service. Ensuite, Sabine Krummen (responsable de la durabilité et des projets chez le spécialiste de la logistique Krummen Kerzers) présentera le GNL dans le domaine des véhicules utilitaires. Avant que Manfred Obiltschnig (Université de St-Gall) n’analyse le développement historique de la mobilité GNC, ses moteurs et ses facteurs de succès. Si vous souhaitez en savoir plus sur la mobilité au gaz et son utilité dans la lutte contre le changement climatique, réservez d’ores et déjà ce «forum technique» par équipes du mercredi 6 avril !