In breve

Secondo i media finanziari egiziani, la casa automobilistica tedesca Volkswagen sta pianificando una partnership con l’Organizzazione Araba per l’Industrializzazione dell’Egitto per produrre veicoli alimentati a metano in 98,5 milioni di stati. L’accordo durerà sette anni una volta offerti i «giusti incentivi governativi», come ha spiegato Karim El Naggar, CEO della società egiziana di automobili e commercio. Volkswagen produrrà le versioni a metano o a biogas dei suoi modelli Crafter e Caddy 5 per il mercato locale in Egitto. L’amministratore delegato Karim El Naggar ha sottolineato che la VW Crafter sostituirà i microbus per il trasporto pubblico, mentre la VW Caddy 5 sostituirà le vecchie autovetture e i taxi. In estate, il presidente egiziano Abdel Fattah al-Sisi aveva deciso che le nuove auto in Egitto sarebbero state immatricolate solo se potevano funzionare anche a metano o biogas. Nell’ambito di un programma di propulsione, il governo vuole anche rendere entro tre anni 147.000 taxi e minibus precedentemente alimentati a benzina più rispettosi del clima.

Zukunft Erdgas e MoviaTec, il gestore della stazione di rifornimento di GNC con sede a Lipsia, collaborano nel segmento delle stazioni di rifornimento con effetto retroattivo dal 1° gennaio 2020. Zukunft Erdgas e la società che l’ha preceduta, erdgas mobil, hanno costruito circa 600 stazioni di rifornimento di GNC in tutta la Germania dal 2001. La società è attiva da sei anni anche nella costruzione di stazioni di rifornimento di GNL. Oltre alle nuove costruzioni, il portafoglio della società comprende anche altri servizi relativi alle stazioni di rifornimento di GNC. Le competenze tecniche vengono ora riunite sotto la gestione di MoviaTec. Le competenze per lo sviluppo del mercato e dei progetti rimarranno di Zukunft Erdgas a Berlino. MoviaTec collabora con Zukunft Erdgas nella progettazione e costruzione a livello nazionale di stazioni di rifornimento di GNC, GNL e idrogeno. Grazie a questa cooperazione, i clienti beneficeranno in modo significativo dell’ampliamento dell’esperienza, di un portafoglio di servizi più ampio, di una maggiore copertura regionale e di maggiori risorse.

NGVA Europe, l’associazione per i veicoli a gas naturale e biogas, elogia l’approccio pragmatico della Svizzera nel calcolo delle emissioni di gas serra. L’integrazione di un approccio «well-to-wheel» nella revisione totale della legge sul CO₂ è un buon esempio che Bruxelles dovrebbe seguire. Permette il calcolo delle ridotte emissioni di CO₂ derivanti dall’uso di biogas nel trasporto su strada. Il segretario generale di NGVA Europe Andrea Gerini ha commentato: «Non è una novità per gli svizzeri: mentre hanno iniziato qualche anno fa con il 10% di biogas nel loro mix di combustibili, oggi hanno già certificato una quota del 20%. Grazie alle ampie possibilità di produzione sostenibile di Bio-CNG e Bio-LNG, i veicoli a gas sono già un’opzione conveniente per raggiungere la neutralità climatica. Chiediamo quindi alla Commissione europea di non perdere l’opportunità di integrare la dimensione dei carburanti nella prossima revisione del regolamento sulle norme sulle emissioni di CO₂. Questo ci permetterà di promuovere ulteriormente un uso più ampio del bio-GNC e del bio-GNL, che già forniscono una soluzione concreta per la decarbonizzazione». Nel complesso, con l’adozione della revisione totale della legge sul CO₂, la Svezia ha confermato l’obiettivo di dimezzare le emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto al 1990. In linea con gli obiettivi dell’UE, tra l’altro, sono stati ulteriormente inaspriti gli obiettivi di CO₂ per i nuovi veicoli. Tuttavia, la Svizzera terrà conto delle emissioni «nette» di CO₂ dei veicoli alimentati con carburanti rinnovabili. Secondo NGVA Europe, questo approccio pragmatico dovrebbe essere definitivamente adottato dall’UE. www.ngva.eu

Casilli Enterprise, azienda italiana di trasporti e logistica con sede a Nola, vicino a Napoli, ha recentemente potenziato la propria flotta con Scania R500 e autocarri a gas R410. «Abbiamo sempre accolto con favore l’innovazione nel nostro settore e crediamo che sia essenziale essere all’avanguardia nel ridurre l’impatto ambientale del trasporto pesante», dice l’amministratore delegato Francesco Casilli. «Continuiamo a investire nella sostenibilità, anche se l’economia italiana e quella mondiale sono gravemente colpite dalla crisi globale. Siamo convinti di poter rilanciare l’economia solo investendo». L’azienda Casilli opera nel settore dei trasporti e della logistica da quattro generazioni. È gestito dai fratelli Francesco e Raffaele Casilli insieme al padre Cosimo. www.scania.ch

L’EcoDrive Rally vuole insegnare in modo ludico le regole più importanti per una guida a basso consumo di carburante. Anche con un veicolo a CNG, che di per sé emette già il 25% di CO₂ in meno rispetto ad altri motori a combustione, si può guidare in modo ancora più economico con un piede delicato sul gas o con semplici trucchi EcoDrive. Questo è un bene per l’ambiente e per il vostro portafoglio! Il prossimo appuntamento con l’EcoDrive Rally inizia il 7 settembre. Nell’arco di tre settimane (fino al 27 settembre 2020) i partecipanti possono aspettarsi nuove domande, 600 preziosi premi istantanei, 16 interessanti premi settimanali e, come premio principale, una Toyota Yaris 1.5 Hybrid Premium del valore di CHF 34’745.–. Non preoccupatevi se avete perso la partenza del Rally EcoDrive: È comunque possibile registrarsi in un secondo momento. Chiunque abbia fatto punti può vincere. Ma più punti hai raccolto, maggiori sono le tue possibilità di vincere una Toyota ibrida. rallye.ecodrive.ch

Le alghe azzurre sono tra gli esseri viventi più antichi sulla terra e hanno perfezionato lo sfruttamento della luce solare nell’arco di miliardi di anni. I ricercatori di scienze dei materiali dell’Empa hanno ora «trasformato» questi organismi unicellulari autosufficienti in mini centrali elettriche tramite un rivestimento semiconduttore. I ricercatori dell’Empa del laboratorio di Thun di Meccanica dei materiali e delle nanostrutture, sotto la guida di Laetita Philippe, tramite la tecnologia del «biotemplating» hanno rivestito le alghe rendendole utilizzabili per la produzione di biocarburanti. Le alghe azzurre hanno il vantaggio di proliferare praticamente da sole. In presenza di acqua, luce e fertilizzanti, gli organismi unicellulari si riproducono in grandi quantità a grande velocità. In tal modo, non solo consumano CO₂ ed emettono prezioso ossigeno come «gas di scarico» ma, introducendo ulteriore anidride carbonica nella coltura delle alghe, è anche possibile migliorare il bilancio di CO₂  di questo sistema. Le alghe, simili a minuscoli riscaldatori ad immersione (foto), svolgono il loro lavoro di trasformazione delle sostanze inquinanti presenti nelle acque reflue in prodotti facilmente degradabili, successivamente le strutture di spirulina conservatesi funzionano come mini centrali elettriche. «Dalla biomassa si possono produrre biocarburanti», dice Philippe. Oltre ad essere utilizzati per la produzione di bioetanolo e biodiesel, i residui di alghe possono anche essere pressati in pellet e bruciati. Un approccio simile alla produzione di biocarburanti neutrali in termini di CO₂ a partire dalle microalghe è seguito dalla casa automobilistica Mazda in collaborazione con l’Università di Hiroshima e il Tokyo Institute of Technology. Il potenziale energetico racchiuso nelle piccole alghe e nei batteri è dimostrato anche dal processo di Regio Energie Solothurn, premiato dall’UFE con il «Watt d’Or 2020», in cui gli archei (batteri primordiali) «digeriscono» l’idrogeno e la CO₂ trasformandoli in metano.

834’210 terajoule (TJ): è la quantità totale di energia consumata dalla Svizzera nel 2019. Ma da quali fonti di energia proviene? UFE fornia una breve panoramica. I prodotti petroliferi svolgono un ruolo centrale nell’approvvigionamento interno. Essi coprono quasi la metà (48,7%) del fabbisogno energetico della Svizzera. L’energia elettrica proveniente dall’energia idroelettrica, dal nucleare, da diverse energie rinnovabili (eolica, biogas, legno, fotovoltaica) e da centrali termiche convenzionali e da impianti di teleriscaldamento rappresenta poco meno di un quarto (24,7%) e il gas naturale circa un settimo (13,8%) del fabbisogno energetico totale. Questi sono quindi i maggiori fornitori di energia. Il 3,6% della domanda di energia nel 2019 proveniva da altre energie rinnovabili (combustibili biogeni, calore ambientale, biogas ed energia solare). Questi sono in forte crescita dal 2005. Infine, l’energia da legno (4,7%), il teleriscaldamento (2,6%), i rifiuti industriali (1,4%) e il carbone (0,5%) sono ancora rappresentati – anche se in misura minore – nel panorama energetico svizzero. Ulteriori dettagli e tabelle si trovano nella Statistica generale dell’energia 2019.

L’ADAC, il principale club automobilistico europeo, ha analizzato i costi delle auto elettriche e ha rilevato nel suo test fino al 25% in più per l’elettricità! Molte persone oggi decidono di acquistare un’auto elettrica non solo per valutazioni ambientali, ma anche per il consumo di energia e il conseguente basso costo della ricarica. Tuttavia, le informazioni contenute nel computer di bordo raccontano solo una mezza verità: mostrano infatti solo il consumo del motore e non la perdita durante il processo di ricarica, che finiscono comunque in bolletta. L’ADAC ha esaminato il consumo reale di 15 auto elettriche alla colonnina di ricarica e ha confrontato i dati con quelli del computer di bordo. Risultato: a seconda del veicolo esaminato, gli importi variano dal 10 al 25%. Ciò è dovuto al fatto che i sistemi di misurazione dell’auto non riescono a rilevare l’eventuale perdita in fase di ricarica. Tale perdita si verifica nell’impianto elettrico a monte e alla colonnina durante la ricarica, nel caricabatteria di bordo e nella batteria stessa del veicolo. Assieme ad altre imprecisioni dei computer di bordo, queste perdite comportano talvolta differenze importanti. Nel caso della Tesla Model 3 LR, ad esempio, occorre considerare quasi il 25% in più rispetto ai dati del computer di bordo, mentre per la Seat Mii electric quasi il 21% in più e per la Jaguar i-Pace un buon 17% in più. Ma consumano – e quindi costano – nettamente di più anche la Renault Zoe con quasi il 19%, la Nissan Leaf con il 17,6% e la VW e-up con il 15,6% in più. Solo la Kia e-Niro rimane appena sotto la soglia del 10%, con il 9,9%. Per dare ai clienti un’idea più precisa del consumo di energia elettrica, l’ADAC chiede ora ai costruttori di includere nei dati tecnici delle auto elettriche non solo i valori di consumo, ma anche quelli della perdita in fase di ricarica in percentuale. www.adac.de

Grazie a nuovi grafici interattivi, l’Ufficio federale dell’energia UFE offre un prospetto approfondito sui vari aspetti riguardanti le nuove automobili con propulsione alternativa immatricolate in Svizzera, con dati trimestrali risalenti fino al 2015. È possibile così visualizzare, ad esempio, la media provvisoria delle emissioni di CO₂ dei veicoli di nuova immatricolazione in Svizzera e anche quella dei singoli cantoni. Allo stesso modo è possibile visualizzare la quota di automobili elettriche a batteria (BEV), la quota di automobili ibride plug-in (PHEV) a benzina o diesel, così come la quota di autovetture a CNG. Oltre alla ripartizione per cantone, l’UFE mostra in altre rappresentazioni anche la quota di immatricolazioni totali e il numero di modelli con propulsioni alternative in Svizzera. Inoltre, l’UFE cita i modelli di veicoli elettrici e ibridi plug-in più diffusi. Una cosa davvero interessante, peccato solo che non siano riportate le cifre per i veicoli ibridi, a idrogeno e a CNG. Collegamento alla grafica

Il Consiglio federale ha deciso che entro il 2050 la Svizzera dovrà ridurre le sue emissioni di gas serra a un saldo netto pari a zero. Per raggiungere tale obiettivo il traffico motorizzato dovrà cambiare in modo radicale. In collaborazione con l’Empa, Avenir Suisse ha sondato le varie misure di natura tecnica, economica e politica necessarie per diminuire efficacemente le emissioni di CO₂. Il motore elettrico sta vivendo il suo momento di gloria. Tuttavia, volersi fissare tecnicamente su questa modalità di trazione non permetterà di centrare l’obiettivo dichiarato di emissioni allo zero netto entro il 2050. La recente pubblicazione di Avenir Suisse dedicata alla motorizzazione sostenibile non soltanto ne spiega le ragioni, ma individua anche approcci migliori per raggiungere la meta. In diversi contributi gli esperti dell’Empa esprimono dei dubbi sul consenso raggiunto per la decarbonizzazione della mobilità. Peter Richner (vicedirettore) e Christian Bach (responsabile sistemi di trazione) illustrano per quali ragioni è il sistema energetico nel suo complesso a dover diventare sostenibile e non soltanto le automobili. In tale ottica assumono un ruolo importante i carburanti alternativi per i motori a combustione. La nuova pubblicazione non si sofferma tuttavia sugli aspetti tecnologici. In un’intervista Morten Hannesbo, CEO di Amag, il principale importatore di automobili in Svizzera, e vicepresidente dell’Unione professionale svizzera dell’automobile, presenta la situazione del mercato. I responsabili della ricerca di Avenir Suisse Patrick Dümmler e Jürg Müller chiariscono invece l’importanza economica del traffico motorizzato. Nel loro contributo abbozzano le misure atte a favorire una riduzione di CO₂ efficiente e duratura. Sulla base dei dati tecnici ed economici rilevati, Peter Grünenfelder, Direttore del laboratorio di idee, tira infine le conclusioni sul piano politico, sottolineando come le regolamentazioni capillari, i divieti e le sovvenzioni cementino tendenze obsolete anziché fornire incentivi finalizzati al raggiungimento degli obiettivi e accelerare il progresso tecnologico per un saldo netto pari allo zero.
Pubblicazione in francaise e in tedesco