In breve

L’importanza dell’auto è cresciuta di molto per effetto della crisi da coronavirus. Un veicolo di proprietà è infatti una zona protetta per chi va al lavoro, in vacanza, a fare spesa o anche solo in visita da amici e parenti – un luogo al riparo dalle turbe di persone stipate nei mezzi del trasporto pubblico. Alcuni studi condotti in Germania hanno dimostrato che il 41 percento degli intervistati pensa di utilizzare di più spesso l’auto in futuro. Il 20 percento afferma poi di non essersi mai sentito così a proprio agio nella propria vettura come ora. Uno su tre prova persino nostalgia per l’auto. Di questi il 6 percento vuole addirittura comprarne una a causa della crisi da coronavirus. Anche un’indagine condotta in Svizzera da Autoscout24, prima piazza online di auto, constata una crescente popolarità della quattroruote. Il 16 percento degli intervistati si dice intenzionato ad acquistarne una entro la fine del 2020. L’8 percento lo ha deciso durante l’epidemia. Il motivo? È il bisogno di evitare i mezzi pubblici e quindi il contatto con gli altri passeggeri. Lo studio mostra anche che la grande maggioranza non pensa di scegliere un’altra modalità di finanziamento: più del doppio dei potenziali acquirenti preferisce l’acquisto al leasing. Per questo, i crediti per le quattroruote stanno vivendo un vero e proprio boom. Sul piano del clima e delle emissioni di CO₂, tutto sta nello spiegare a chi vuole acquistare un veicolo nuovo che c’è una propulsione per ogni esigenza. Quella elettrica può andare bene negli spostamenti a breve raggio e in città. Nella mobilità a lunga distanza e nelle zone rurali, i veicoli a CNG si propongono come alternativa ai diesel e benzina. Questa propulsione emette infatti il 25 percento in meno di CO₂, zero polveri sottili e pochissimi ossidi di azoto. Facendo poi il pieno di solo biogas presso uno dei 150 distributori in tutta la Svizzera, la mobilità è praticamente neutra in termini di CO₂. E ciò è possibile sin da subito, non in futuro!

In Germania OrangeGas Germany rileva 75 distributori del fornitore tedesco di servizi energetici EWE. Nel settore della mobilità l’azienda tedesca vuole concentrarsi completamente sulle propulsioni elettriche. Perciò ha deciso di vendere agli olandesi il suo business imperniato sul CNG. Con questo rilevamento OrangeGas conquista la leadership nel mercato tedesco dei distributori di gas compresso. Alla compagine fanno capo 125 stazioni di rifornimento, perlopiù sparse tra il Nordreno-Vestfalia, la Bassa Sassonia, Brema, Amburgo, la Turingia e il Brandeburgo. Il suo fondatore e CEO Marcel Borger ha dichiarato che l’azienda «punta a diventare il principale offerente di carburanti puliti dell’Europa nord-occidentale». Secondo la strategia di crescita di OrangeGas, i clienti del settore dei trasporti e della logistica dovranno essere convinti ad abbandonare i camion a diesel e a passare al biogas e al CNG rinnovabile. Per questo, i distributori verranno ottimizzati per consentire l’erogazione anche a veicoli commerciali, furgoni e mezzi pesanti. Borger si aspetta che questa mossa frutterà all’incirca un 15 percento in più di fatturato. Il bello per tutti gli ex clienti EWE è che il rilevamento da parte di OrangeGas garantisce loro continuità nei rifornimenti e, in prospettiva, un potenziamento delle attività sul mercato del CNG. https://orangegas.nl/de

Il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) ha previsto una nuova classificazione delle categorie di efficienza energetica nell’etichettaEnergia per le automobili nuove. La modifica si rende necessaria a seguito della verifica annuale delle categorie di efficienza energetica prescritta dall’ordinanza sull’efficienza energetica (OEEne). Grazie a questo adeguamento viene assicurato che solo un settimo di tutti i nuovi modelli di automobili rientri nella categoria di efficienza A, la più alta. Le nuove categorie entreranno in vigore il 1° gennaio 2021. Sono state introdotte modifiche per l’elettricità, poiché il mix di energia elettrica fornito è stata ricalcolato sulla base dei dati disponibili più attuali. Ora, contiene una quota più contenuta di elettricità importata e di vettori energetici non verificabili. Anche alla voce idrogeno sono previste modifiche: ora la composizione del mix di idrogeno alle stazioni di servizio svizzere contiene una maggiore quantità di energia idroelettrica. Dal 1° gennaio 2020 la media delle emissioni di CO₂ non viene più indicata sull’etichettaEnergia. Nel 2020 il valore era di 174 g/km (calcolato sulla base di dati WLTP- Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedures) ovvero 142 g/km sulla base dei valori NEDC (Nuovo ciclo di guida europeo). Per l’anno 2021 il nuovo valore è di 169 g/km (WLTP) ovvero 136 g/km (NEDC). Questi valori sono calcolati sulla base delle automobili nuove messe in circolazione per la prima volta tra il 1° giugno 2019 e il 31 maggio 2020. Importante per i veicoli a metano: Attualmente, è computato per legge il 20% di biogas. Ecco un esempio: se un veicolo a CNG emette 117 CO₂/km secondo le specifiche del costruttore, solo l’80% è rilevante per il clima. Ciò significa che l’auto circola emettendo effettivamente CO₂ pari a 94 g/km e quindi soddisfa già oggi la soglia di 95 g/km che sarà applicata alla fine del 2020. E, come opzione, in molte stazioni di rifornimento svizzere è già possibile fare il pieno di biogas al 100% e circolare dunque sostanzialmente a impatto climatico zero.

Per la prima volta nel gruppo VW, i veicoli esportati dall’Europa viaggeranno verso il nord e il centro America a bordo di una nave cargo alimentata a LNG (gas naturale liquefatto). Per il suo viaggio inaugurale la SIEM Confucius lunga 200 metri e larga 38 è salpata da Emden (D) per Veracruz nel Golfo del Messico con oltre 4800 veicoli destinati al nord America. La motorizzazione a LNG è in grado di ridurre le emissioni di anidride carbonica anche del 25%, le emissioni di ossido di azoto fino al 30%, il particolato fino al 60% e le emissioni di ossido di zolfo fino al 100%. «Siamo orgogliosi di mettere in servizio questa nave cargo a LNG per autoveicoli, la prima al mondo di queste dimensioni. Si tratta di un passo importante nella nostra strategia di decarbonizzazione», sottolinea Thomas Zernechel, responsabile della logistica del gruppo Volkswagen. Secondo la propria mission ambientale «goTOzero», il gruppo mira a ridurre del 30% il proprio bilancio di emissioni totali di CO₂entro il 2025, per raggiungere un bilancio completamente neutro entro il 2050. A questo scopo tutti i trasporti, via mare, su strada e rotaia, devono essere ecocompatibili. «Dobbiamo agire subito, perché navi come la cargo a LNG SIEM Conficius e presto anche la sua gemella SIEM Aristotele rimarranno in servizio per molti anni», spiega Zernechel. Oltre al CNG liquido e congelato, i motori marini a doppio carburante da 17 100 CV delle navi cargo, potranno essere alimentati in futuro anche con biogas o e-gas da fonti rinnovabili. www.volkswagen.de

I veicoli ibridi plug-in non sono automaticamente più ecologici dei motori puramente a combustione: a seconda della motorizzazione e del comportamento di guida, un PHEV può addirittura generare emissioni di CO₂ più elevate o consumare più carburante di un motore diesel o benzina. L’ADAC ha esaminato gli attuali modelli PHEV dal punto di vista delle loro emissioni di CO₂ e li ha confrontati con modelli paragonabili con motori a combustione. I risultati possono essere suddivisi in tre gruppi: nel primo gruppo, i plug-in risultano sempre più parsimoniosi e generano meno emissioni rispetto ai modelli con motore a combustione comparabili. Nel secondo gruppo, i vantaggi emergono solo quando l’alimentazione elettrica rappresenta almeno il 50%. Nel terzo gruppo il PHEV non risulta vantaggioso in nessuno scenario di guida. Se sulle lunghe percorrenze si impiega un PHEV a benzina anziché un diesel parsimonioso, i PHEV non presentano in realtà nessun vantaggio in termini di consumi ed emissioni. Per una migliore comparabilità, l’ADAC chiede ai produttori di indicare i valori di consumo per la guida puramente elettrica e per il funzionamento con un motore a combustione (con batteria di trazione scarica). A titolo d’esempio, l’ADAC ha testato dieci coppie di veicoli sulla base del proprio Ecotest – in cui, tra l’altro, i veicoli a CNG ottengono ripetutamente risultati brillanti – e ha confrontato le emissioni di CO2 in tre scenari di guida: in modalità con sola combustione interna (guida con una batteria di trazione scarica), con una quota di guida con alimentazione elettrica pari al 50% e con una quota di guida elettrica dell’80%. Ecco i dettagli.

Lunedì 25 maggio la polizia cantonale di Zurigo ha avviato una fase di test con una Hyundai Nexo. Il veicolo di pattuglia alimentato a idrogeno, completamente equipaggiato, è previsto che venga impiegato anche per gli interventi in autostrada. Con l’obiettivo di ampliare ulteriormente la strategia di veicoli sostenibili dal punto di vista del CO2, la polizia cantonale di Zurigo inizia dunque una fase di test con una Hyundai Nexo alimentata esclusivamente a idrogeno. Il veicolo a trazione anteriore è dotato, tra l’altro, di uno speciale sistema di segnalazione (posizionato sul tetto), di un dispositivo di misurazione della velocità, di una memoria degli incidenti, di un sistema di posizionamento con collegamento diretto alla centrale operativa, di una radio e di dispositivi di segnalazione, di blocco, di salvataggio, fotografici e di protezione personale. Si tratta quindi del primo veicolo elettrico alimentato a idrogeno che soddisfa i requisiti di base per un veicolo d’emergenza della polizia stradale del Canton Zurigo. La missione di prova serve a determinare i costi di esercizio esatti fino a 300’000 chilometri percorsi, nonché a verificare l’idoneità all’uso quotidiano da parte della polizia e la durata di vita del veicolo. La vettura è stazionata a Dübendorf, dove viene anche rifornita (presso l’EMPA). In qualità di capofila cantonale per i veicoli fino a 3,5 tonnellate e con un parco vetture di oltre 600 veicoli, la polizia cantonale di Zurigo assume la sua responsabilità ambientale. Entro la fine del 2020, la percentuale di veicoli con sistemi di propulsione alternativi,comprese diverse auto a metano, sarà del 17,9 %. A titolo di confronto: nel 2019, il 3 % di tutte le autovetture vendute in Svizzera era dotato di sistemi di propulsione alternativi. Maggiori informazioni si possono trovare sul sito www.hyundai.ch

La Commissione dei trasporti del Bundestag tedesco ha consigliato di prorogare fino al 31 dicembre 2023 l’esenzione dal pedaggio per gli autocarri a CNG, in vigore dal 2019. Ciò significa che la discussione sulla modifica della legge federale tedesca sul pedaggio autostradale ha superato un ostacolo decisivo. Nelle prossime settimane si voterà quindi sulla raccomandazione di decisione della Commissione. Con l’esenzione dal pedaggio e gli incentivi per autocarri ad alta efficienza energetica e a basse emissioni di CO₂, in vigore dal 2019, la politica ha aperto il mercato dominato dal diesel a motorizzazioni alternative a basse emissioni. E gli effetti si vedono già: da allora, sono già 1421 le domande presentate per gli incentivi agli autocarri a LNG e oltre 430 per quelli a CNG. Anche l’infrastruttura delle stazioni di rifornimento di LNG, che comprende ormai 18 stazioni di rifornimento in tutta la Germania, viene rapidamente ampliata. La proroga dell’esenzione dal pedaggio darà un ulteriori impulso a questa positiva tendenza. Timm Kehler, direttore dell’iniziativa di settore Zukunft Erdgas, (foto) dichiara: «Accogliamo con favore la raccomandazione della Commissione dei trasporti di prorogare l’esenzione dal pedaggio per gli autocarri CNG per altri tre anni. In questo modo, gli attori di mercato che puntano sui motori a gas a basse emissioni ottengono finalmente una prospettiva affidabile e possono pianificare in sicurezza. Che sia ormai urgente agire è chiaro: in 20 anni le emissioni di CO₂ nel traffico merci sulle strade tedesche non sono calate affatto. Rispetto ai diesel Euro 6 della stessa categoria, i camion a gas generano fino al 15% in meno di emissioni di CO₂ dimostrando un rapido potenziale a favore del clima. Se poi utilizzano il biogas, hanno un impatto addirittura quasi neutro sull’ambiente».

Liqvis apre una nuova stazione di rifornimento di LNG per camion. È la seconda stazione di rifornimento di LNG di Liqvis dopo Grünheide vicino a Berlino (D) e sostituisce con effetto immediato il precedente impianto mobile di Kassel. Liqvis ha in programma di trasferire la stazione di rifornimento mobile, ora liberatasi, da Kassel a Hamm/Vestfalia per ampliare così velocemente la rete di distributori di LNG e soddisfare la domanda crescente. Il nuovo distributore accelera per i clienti il processo di rifornimento offrendo al tempo stesso una maggiore comodità. Adesso possono rifornirsi contemporaneamente due autocarri, che in futuro potranno diventare addirittura quattro. La nuova stazione sull’autostrada A7 tra lo svincolo di Kassel-Mitte e quello di Kassel-Süd (Rudolf-Diesel-Strasse 9, 34123 Lohfelden, vicino a Kassel) costruita in soli quattro mesi è ora aperta 24 ore su 24. Oltre alle due stazioni di rifornimento di LNG già aperte, Liqvis prevede di offrire ulteriori servizi nei prossimi mesi: è già in costruzione una stazione di rifornimento di LNG a Calais, nel nord della Francia, e altri distributori a Rosengarten vicino ad Amburgo e a Langenhagen vicino ad Hannover sono attualmente in fase di approvazione. Ci sono anche progetti concreti per le stazioni nei pressi di Bönen allo svincolo di Kamen sulla A2 e non lontano dalla A1, vicino a Ulm sulla A8 (Esso-Autohof Ulm Seligweiler), vicino a Magdeburgo (A2) e Bad Honnef (A3). www.liqvis.com

Sono passati i tempi in cui i dati di fabbrica non corrispondevano di gran lunga al consumo reale di carburante. Grazie a un nuovo metodo di misurazione più realistico (WLTP), i due valori di consumo si sono nettamente avvicinati. Secondo i test del TCS, la differenza media si è ridotta a soltanto 0,3 l/100 km. Negli ultimi anni, chi acquistava una vettura nuova doveva aspettarsi, in normali condizioni di circolazione, un consumo notevolmente superiore ai valori indicati nel prospetto. Le misurazioni effettuate dal TCS tra il 2014 e il 2017 hanno evidenziato un consumo medio superiore da 1,6 a 1,8 l/100 km rispetto ai dati di fabbrica, calcolati in laboratorio secondo il cosiddetto metodo di misurazione NEDC (New European Driving Cycle). Dall’inizio dell’anno, le misurazioni concernenti il consumo di carburante devono essere compiute secondo la norma WLTP (Worldwide Light-Duty Test Procedure). Le misurazioni WLTP continuano a essere effettuate in laboratorio su un banco di prova, ma secondo un profilo di guida più realistico. In questo modo, si raggiunge l’effetto voluto: la procedura WLTP riduce nettamente lo scarto tra i dati di fabbrica e il consumo reale su strada. I test del TCS hanno dimostrato che la differenza tra dati di fabbrica e misurazioni in condizioni reali era mediamente soltanto ancora di 0,3 l/100 km. Guidando in modo particolarmente rispettoso dell’ambiente (ECO Drive), si riesce addirittura a raggiungere i dati di fabbrica nella realtà.

Honda Motor Europe amplia la sua attuale cooperazione con SNAM (Société Nouvelle d’Affinage des Métaux) per il riciclaggio delle batterie usate al fine di promuoverne la sostenibilità. L’accordo a livello paneuropeo prevede la raccolta e il riciclaggio completo delle batterie usate dei sempre più numerosi veicoli ibridi ed elettrici Honda. Le batterie esauste vengono rimesse in sesto per un rinnovato accumulo di energie rinnovabili. Quando ciò non è possibile, vengono smontate per rimuoverne i materiali di valore e riciclarli. Honda collabora con SNAM già dal 2013 per soluzioni volte alla tracciabilità e allo smaltimento di batterie esauste, compatibili con gli standard ambientali stabiliti dall’Unione Europea. L’estensione di questo accordo prevede il recupero di batterie agli ioni di litio e all’idruro di nichel-metallo (NiMH) dall’intera rete di concessionari Honda e dagli impianti di trattamento autorizzati in 22 Paesi da parte di SNAM, prima del passo successivo, ossia determinare la loro idoneità al riciclaggio e quindi a un’ulteriore lavorazione.