En bref

L’ADAC, le plus grand club automobile d’Europe, a passé au crible les coûts des voitures électriques. Son test montre que les frais d’électricité peuvent être jusqu’à 25 % plus élevés qu’annoncé! Outre les considérations environnementales, beaucoup de gens optent aujourd’hui pour un véhicule électrique en raison de sa consommation d’énergie, donc du faible coût de charge. Mais les renseignements fournis par l’ordinateur de bord ne reflètent pas toute la vérité: ils se rapportent exclusivement à la consommation du moteur; les pertes pendant le processus de charge ne sont pas prises en compte. Or elles sont elles aussi facturées. L’ADAC a comparé la consommation réelle à la borne de 15 voitures électriques aux indications de leur ordinateur de bord. Résultat: une différence de 10 à 25 % selon les véhicules. Cela tient au fait que leurs systèmes de mesure ne peuvent pas enregistrer les pertes survenant pendant la charge. Celles-ci se produisent au niveau de l’installation électrique en amont et de la station de recharge, du chargeur embarqué du véhicule et de la batterie de propulsion. Mises bout à bout avec d’autres imprécisions des ordinateurs de bord, ces pertes de charge entraînent des différences parfois considérables: il faut ainsi ajouter près de 25 % à l’indication de l’ordinateur de bord pour la Tesla Model 3, près de 21 % pour la Seat Mii electric et un peu plus de 17 % pour la Jaguar I-Pace. Mais la disparité entre valeurs de consommation réelles et affichées, donc les frais accrus, n’épargne pas non plus la Renault Zoe (près de 19 %), la Nissan Leaf (17,6 %) ou la VW e-up! (15,6 %). Seul le Kia e-Niro reste légèrement en deçà de la barre des 10 % (9,9 %). Pour que la clientèle dispose d’une vue d’ensemble complète de la consommation électrique, l’ADAC exige à présent des constructeurs qu’ils précisent le pourcentage de pertes de charge dans les données techniques des véhicules et pas simplement les valeurs de consommation. www.adac.de

De nouveaux graphiques interactifs de l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) approfondissent différents aspects relatifs aux nouvelles immatriculations de voitures de tourisme à propulsion alternative. Ces graphiques trimestre par trimestre permettent de remonter jusqu’en 2015. Il est par exemple possible d’afficher la valeur provisoire des émissions moyennes de CO₂ des véhicules nouvellement immatriculés pour toute la Suisse, mais aussi par canton. De même, on peut consulter la part des voitures de tourisme électriques à batterie (BEV), des hybrides rechargeables essence ou diesel (PHEV), des hybrides essence ou diesel, ainsi que des modèles GNC sur le total des nouvelles immatriculations. Outre la répartition par canton, l’OFEN précise également dans d’autres graphiques la part du total des nouvelles immatriculations et le nombre de modèles à propulsion alternative pour l’ensemble de la Suisse. Enfin, l’OFEN énumère les modèles de voitures électriques et d’hybrides rechargeables les plus prisés. Il est simplement dommage que ces chiffres intéressants ne soient pas communiqués pour les véhicules hybrides, à hydrogène et GNC. Lien vers les graphiques

Selon le Conseil fédéral, les émissions de gaz à effet de serre doivent être réduites à zéro d’ici 2050. Pour atteindre cet objectif, le trafic routier motorisé devra subir des changements fondamentaux. En collaboration avec l’Empa, Avenir Suisse a étudié quelles sont les mesures techniques, économiques et politiques à prendre pour réduire le plus efficacement possible les émissions de CO₂. Le moteur électrique est dans l’air du temps. Mais en se focalisant sur cette seule technologie de propulsion, l’objectif zéro ne sera pas réalisable d’ici 2050. Une nouvelle publication d’Avenir Suisse, intitulée «Concepts de propulsion durable», montre non seulement pourquoi il en est ainsi, mais expose également de meilleures façons d’atteindre l’objectif fixé. Dans diverses contributions, des experts de l’Empa remettent en question le consensus sur la manière de décarboniser la mobilité. Peter Richner (vice-directeur) et Christian Bach (responsable de la section systèmes de propulsion des véhicules) montrent pourquoi non seulement les voitures mais aussi le système énergétique dans son ensemble doivent devenir durables – les carburants alternatifs pour les moteurs à combustion jouent un rôle important à cet égard. Cependant, la nouvelle publication ne porte pas uniquement sur les aspects technologiques. Morten Hannesbo, vice-président d’Auto Suisse et CEO d’Amag, le plus grand importateur de voitures en Suisse, donne un aperçu du marché de l’automobile dans une interview. L’importance économique du trafic routier motorisé est présentée par Patrick Dümmler et Jürg Müller, responsables de recherche chez Avenir Suisse. Enfin, Peter Grünenfelder, directeur du think tank, tire les conclusions politiques de l’évaluation technique et économique. Il explique comment la politique cimente les tendances d’hier au moyen de réglementations détaillées, d’interdictions et de subventions au lieu de s’appuyer sur des incitations de marché ciblées et sur la neutralité technologique. Le lien vers la publication

La voiture a clairement pris de l’importance du fait de la crise du coronavirus. Pour se rendre au travail, faire des courses, partir en vacances ou simplement rendre visite à des amis ou à la famille, le véhicule personnel offre un espace sûr, loin de la foule des transports publics. En Allemagne, des études ont montré que 41 % des sondés ont l’intention de prendre le volant plus souvent à l’avenir et que 20 % se sentent plus à l’aise qu’auparavant dans leur voiture. Une personne sur trois regrette même sa voiture! Suite à la crise du coronavirus, 6 % d’entre elles souhaitent en acheter une. En Suisse aussi, une enquête d’AutoScout24, leader des places de marché en ligne, a montré que la voiture connaît un regain de popularité: 16 % des personnes interrogées ont l’intention d’en acquérir une d’ici la fin de l’année 2020, tandis que pour 8 %, cette volonté n’est apparue que pendant la crise du coronavirus, tout simplement parce qu’elles veulent éviter les transports publics et le contact avec les autres passagers. L’étude indique en outre que la grande majorité des sondés ne veut pas changer de méthode de financement: l’achat fait deux fois plus d’adeptes que le leasing. Les crédits bancaires pour un achat automobile connaissent donc actuellement un véritable essor. Il est maintenant crucial pour le climat et les émissions de CO₂ de montrer aux futurs acheteurs qu’il existe, parmi les voitures neuves, une motorisation alternative adaptée à chaque besoin. Dans le cas de déplacements courts en ville, il peut tout à fait s’agir d’un moteur électrique. Pour les trajets plus longs et interurbains, une voiture GNC remplace avantageusement un modèle essence ou diesel. Ses émissions de CO₂ sont en effet inférieures d’environ 25 %, celles de particules fines sont nulles et celles d’oxyde d’azote négligeables. Mieux encore, en faisant le plein de 100 % de biogaz dans l’une des 150 stations-service suisses, on est proche de la neutralité carbone. Et cela, dès aujourd’hui, sans attendre demain!

OrangeGas Germany reprend 75 stations-service en Allemagne du fournisseur d’énergie allemand EWE. L’entreprise allemande souhaite se concentrer exclusivement sur la propulsion électrique dans le domaine de la mobilité et vend son activité GNC à l’entreprise néerlandaise. Avec ce rachat, OrangeGas devient leader sur le marché des stations-service GNC en Allemagne. Le réseau d’OrangeGas comprend désormais 125 stations. Celles-ci se trouvent pour la plupart dans les länder Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Basse-Saxe, Brême, Hambourg, Thuringe et Brandebourg. Fondateur et CEO, Marcel Borger explique que son entreprise «avait l’intention de devenir le plus grand fournisseur de combustibles propres au nord-ouest de l’Europe». La stratégie de croissance d’OrangeGas est notamment de convaincre les clients du secteur des transports et de la logistique de remplacer les camions au diesel fossile par des véhicules au gaz propulsés au GNC renouvelable et au biogaz. C’est pourquoi les stations-service doivent être optimisées, y compris pour les utilitaires, les vans et les poids lourds. Marcel Borger mise sur une hausse du chiffre d’affaires d’environ 15 %. Effet positif pour tous les clients existants d’EWE: grâce au rachat par OrangeGas, la sécurité d’approvisionnement est garantie et l’extension de l’activité dans le domaine GNC peut être lancée. https://orangegas.nl/de

Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a redéfini les catégories d’efficacité énergétique de l’étiquette-énergie destinée aux voitures de tourisme. Cette modification s’inscrit dans le cadre de l’examen annuel prévu par l’ordonnance sur les exigences relatives à l’efficacité énergétique (OEEE). Elle vise à garantir que parmi tous les modèles de voitures neuves, seul un sur sept entre dans la catégorie A correspondant à la meilleure efficacité énergétique. Les nouvelles catégories s’appliqueront à partir du 1er janvier 2021. Le domaine de l’électricité a fait l’objet de modifications parce que le mix d’électricité du fournisseur a été recalculé sur la base des données disponibles les plus récentes. Il comprend désormais des parts plus faibles d’électricité importée et d’agents énergétiques non vérifiables. Les adaptations de l’étiquette-énergie concernent également l’hydrogène. En effet, le mix d’hydrogène fourni par les stations-service suisses comprend désormais une part plus importante d’électricité produite à partir de la force hydraulique. La moyenne des émissions de CO₂ ne figure plus sur l’étiquette-énergie depuis le 1er janvier 2020. En 2020, elle s’élevait à 174 g/km calculée sur la base des données WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedures) et 142 g/km pour les véhicules mesurés selon le NEDC (nouveau cycle européen de conduite). Pour 2021, la moyenne s’élève désormais à 169 g/km sur la base du WLTP et 136 g/km selon le NEDC. Ces valeurs sont calculées sur la base des nouveaux véhicules immatriculés pour la première fois entre le 1er juin 2019 et le 31 mai 2020. Important pour les véhicules au GNC : La législation tient actuellement compte d’une part de biogaz de 20 %. Un exemple de calcul à ce sujet: si un véhicule GNC émet 117 g de CO₂/km selon les indications du constructeur, seuls 80 % de ces émissions affectent le climat. Autrement dit, ses émissions réelles ne sont que de 94 g de CO₂/km et il respecte ainsi la valeur limite de 95 g/km qui entrera en vigueur début 2020. Par ailleurs, de nombreuses stations-service suisses permettent déjà de faire le plein de biogaz pur pour une mobilité proche de la neutralité carbone.

Pour la première fois au sein du groupe VW, des véhicules européens sont transportés d’Europe en Amérique du Nord et centrale au moyen d’un transporteur de voitures propulsé au GNL (gaz naturel liquéfié). Le navire SIEM Confucius, qui mesure 200 mètres de long et 38 mètres de large, a effectué sa première traversée d’Emden (Allemagne) en Amérique du Nord en direction de Vera Cruz, dans le Golfe du Mexique, avec 4800 véhicules à son bord. La propulsion au GNL réduit les émissions de dioxyde de carbone de jusqu’à 25 %, les émissions d’oxydes d’azote de jusqu’à 30 %, les particules de suie de jusqu’à 60 % et les émissions de dioxyde de soufre de jusqu’à 100 %. «Nous sommes fiers d’avoir à notre service le premier transporteur de véhicules au monde de cette taille fonctionnant au GNL. Il s’agit d’une part importante de notre stratégie de décarbonation», souligne Thomas Zernechel, responsable de la logistique du groupe VW. Conformément à sa mission environnementale «goTOzero», le groupe entend réduire l’ensemble de ses émissions de CO₂ de 30 % d’ici à 2025 et d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Pour ce faire, tous les transports, qu’ils soient maritimes, routiers ou ferroviaires, doivent devenir plus écologiques. «Nous devons agir maintenant, car des navires fonctionnant au GNL comme le SIEM Confucius, et bientôt le SIEM Aristotle, seront en activité de nombreuses années», indique Thomas Zernechel. À côté du GNC liquide et réfrigéré, les moteurs «dual-fuel» de ces transporteurs de véhicules de plus de 17 100 ch pourront également être alimentés en biogaz ou en e-gaz issu de sources renouvelables à l’avenir. www.volkswagen.ch

Les véhicules hybrides rechargeables ne sont pas automatiquement plus respectueux de l’environnement que ceux à moteur à combustion seul: en fonction de sa motorisation et du mode de conduite, les émissions de CO₂ et la consommation de carburant d’un PHEV peuvent même être supérieures à celles de son équivalent diesel ou essence. L’ADAC a examiné les émissions de CO₂ des PHEV actuels et les a rapprochées de celles de modèles comparables à moteur à combustion. Les résultats se divisent en trois catégories: les émissions des hybrides rechargeables du premier groupe sont toujours inférieures à celles de leurs équivalents à moteur à combustion. Celles des véhicules du second groupe ne le sont que si la part électrique de la conduite s’élève à 50 % environ. Quant aux PHEV du troisième groupe, ils ne présentent aucun avantage, quel que soit le scénario de conduite. Sur les trajets longs, les PHEV à essence n’offrent en réalité aucun bénéfice en termes de consommation et d’émissions par rapport à un véhicule diesel économique. Afin d’améliorer les possibilités de comparaison, l’ADAC exige que les constructeurs indiquent les valeurs de consommation en mode 100 % électrique, mais aussi lors du fonctionnement avec le moteur à combustion (lorsque la batterie de propulsion est à plat). À titre indicatif, l’ADAC a comparé les émissions de CO₂ de dix paires de véhicules sur la base de son écotest (lors duquel, soit dit en passant, les véhicules GNC brillent régulièrement) en fonction de trois scénarios de conduite: moteur à combustion seul (batterie de propulsion vide), part électrique de 50 % et part électrique de 80 %. Plus de détails.

Depuis le lundi 25 mai 2020, la police cantonale zurichoise procède à une phase de test avec une Hyundai Nexo. La voiture de patrouille, propulsée par hydrogène et équipée de toutes les options, est engagée à fond, y compris pour les interventions sur autoroute. Dans l’optique du renforcement de sa stratégie durable en matière de CO2 pour ses véhicules, la police cantonale de Zurich a lancé une phase de test avec une Hyundai Nexo à hydrogène. Ce véhicule à traction avant est, entre autres, équipé d’une signalétique spéciale (barres de toit), d’un dispositif de contrôle de la distance parcourue, d’une boîte noire, d’un système de localisation en liaison permanente avec la centrale d’intervention, d’une radio et d’équipement de signalisation pour les barrages, le sauvetage, la photo et la protection personnelle. C’est le premier véhicule électrique fonctionnant à l’hydrogène qui remplit toutes les exigences nécessaires pour être utilisé comme véhicule d’intervention par la police routière dans le canton de Zurich. Cette phase de test de 300’000 kilomètres doit servir à établir les coûts d’entretien exacts et prouver la capacité d’engagement nécessaire au quotidien pour une mission de police ainsi que la résistance du véhicule. La voiture est basée à Dübendorf, où elle peut également refaire le plein de carburant (EMPA). En tant que principal acheteur de véhicules jusqu’à 3,5 tonnes et une flotte de plus de 600 véhicules, la police cantonale zurichoise prend sa responsabilité très au sérieux. À fin 2020 le nombre de ses véhicules à propulsion alternative, dont plusieurs voitures au GNC, atteignait 17.9 %. À titre de comparaison, les véhicules à propulsion alternative représentaient seulement 3 % des véhicules nouvellement mis en service. Plus d’informations sur www.hyundai.ch.

La commission des transports du Bundestag allemand a recommandé de reconduire jusqu’au 31 décembre 2023 l’exonération de péage en vigueur depuis 2019 pour les camions GNC. La discussion sur la modification de la loi fédérale relative aux péages sur les grands axes routiers a ainsi franchi un obstacle décisif. La recommandation de décision de la commission fera l’objet d’un vote au cours des prochaines semaines. Grâce à cette exonération et à la subvention, également en vigueur depuis 2019, des camions éco-efficients et à faibles émissions de CO₂, la sphère politique a ouvert le marché dominé par le diesel aux motorisations alternatives à faibles émissions. Et les résultats sont là: depuis lors, 1421 demandes de subvention ont été déposées pour des camions GNL et plus de 430 pour des camions GNC. L’infrastructure GNL, qui comprend aujourd’hui 18 stations-service dans toute l’Allemagne a, elle aussi, été rapidement étendue. La reconduction de l’exonération de péage permettra de prolonger cette dynamique positive. Timm Kehler, président de l’initiative sectorielle Zukunft Erdgas (photo), explique: «Nous saluons la recommandation de la commission des transports de prolonger de trois ans l’exonération de péage pour les camions GNC. Les acteurs du marché qui misent sur des moteurs à gaz à faibles émissions bénéficient ainsi enfin d’une perspective fiable et de sécurité en matière de planification. L’urgence qu’il faut agir est évidente: les émissions de CO₂ du transport routier de marchandises n’ont pas baissé depuis 20 ans en Allemagne. Les camions qui roulent au gaz émettent jusqu’à 15 % en moins de CO₂ que leurs équivalents diesel Euro 6 et peuvent donc avoir un impact climatique positif rapide. Et lorsqu’ils circulent au biogaz, ils sont même proches de la neutralité climatique.»