«Siamo al palo da decenni»

Claus Sauter non vede di buon occhio l’allentamento degli obiettivi di riduzione del CO₂. In un’intervista in esclusiva il CEO di Verbio spiega perché sarebbe ragionevole sfruttare ogni tecnologia sostenibile, disponibile in tempi brevi, efficiente e soprattutto abbordabile se si vogliono conseguire più rapidamente tali obiettivi. E perché considera parziale e miope la strategia del «tutto sulle elettriche». Infine rivela perché servirebbero sia i biocarburanti sostenibili, sia una politica lungimirante e affidabile.

Claus Sauter, fondatore e presidente del consiglio di amministrazione, Verbio Vereinigte Bioenergie AG.

Con i suoi 550 collaboratori circa, la tedesca Vereinigte BioEnergie AG (o più brevemente Verbio) è tra i leader nella produzione e nella vendita di biocarburanti in Europa. L’azienda aveva iniziato a produrre biodiesel nel 2001. Quattro anni dopo, il suo portafoglio di biocarburanti sostenibili contava anche il bioetanolo, al quale si è aggiunto poi il biometano nel 2010. Claus Sauter, CEO di Verbio, è convinto che i biocarburanti possano contribuire sostanzialmente alla protezione del clima e affrancare così, nel lungo periodo, il settore della mobilità dai carburanti fossili.

Signor Sauter, lei è molto preoccupato per l’economia mondiale e la piazza economica tedesca. Già ad aprile aveva presagito un’ondata di fallimenti senza precedenti. È ancora così pessimista?
Claus Sauter, fondatore e presidente del CdA di Verbio Vereinigte Bioenergie AG: Pessimista non è la parola giusta. Fondamentalmente sono ottimista. Nell’attuale crisi vedo tante nuove opportunità per far crescere la nostra azienda, la Germania intesa come piazza economica e l’Europa a patto che traiamo insegnamento da questa situazione. Ma sono anche un imprenditore. In quanto tale e sulla scorta delle mie esperienze, sono in grado di stimare molto bene le ripercussioni di certi blocchi e strozzature dell’economia e quanto può metterci un’azienda a riprendersi facendo affidamento sulle proprie forze. Ammesso e non concesso che si riprenda. Penso quindi che le mie previsioni siano più realistiche che pessimistiche.

Verbio riuscirà a superare questa crisi?
Quando penso all’attuale situazione, il futuro di Verbio non mi preoccupa. Siamo a prova di crisi. Negli ultimi anni abbiamo assistito a una continua alternanza di decisioni politiche di segno opposto e diverse turbolenze del mercato dei biocarburanti. Così abbiamo imparato a reagire in modo rapido e flessibile per sopravvivere, per trasformare gli effetti negativi in opportunità grazie all’innovazione, alla prontezza, alla propensione al rischio e allo spirito di squadra. E per uscire rafforzati da una crisi quando altre aziende hanno abbandonato il campo già da tempo. Difatti abbiamo reagito rapidamente anche questa volta ed esteso la nostra produzione di bioetanolo a quella dei disinfettanti.

«Alla politica manca semplicemente il coraggio e forse anche la competenza per definire degli obiettivi climatici abbastanza ambiziosi e stabilire delle condizioni quadro chiare, efficaci e senza preconcetti tecnologici.»

Continuerete a produrre disinfettanti anche dopo la crisi da coronavirus o tornerete a concentrarvi sui biocarburanti?
La conversione della tecnologia e della logistica della produzione di carburanti a quella dei disinfettanti è stata frutto di uno sforzo immane del nostro team e un suo grande merito. Ovviamente torneremo a concentrarci sulla produzione di biocarburanti quando la ripresa della mobilità farà risalire la domanda. In fin dei conti, è quello il nostro core business. Ma dato che ormai ci siamo immersi così a fondo nella produzione di disinfettanti credo che sia ragionevole verificare se non sia opportuno continuare a servire questo segmento. La domanda di questi prodotti sarà più consistente di quanto sia stata in passato. La strategia di crescita di Verbio verte anche sulla diversificazione e su una maggiore indipendenza dal mercato dei biocarburanti. In questo, i disinfettanti sono indubbiamente un potenziale punto di partenza.

Bastano quattro grandi balle di paglia per consentire a Verbio di produrre il fabbisogno annuo di carburante di un’autovettura di medie dimensioni.

Dal 1995 fate ricerca nel campo dei biocarburanti e dal 2005 producete bioetanolo. Come mai questo carburante neutro in termini di emissioni di CO₂ non è riuscito ancora a sfondare?
Questa affermazione si riferisce non solo al bioetanolo ma ai biocarburanti in generale. Sia in Germania che in Europa. La causa è senza dubbio l’incoerenza dell’atteggiamento politico rispetto agli obiettivi climatici e, in particolare, verso i biocarburanti. Alla politica manca semplicemente il coraggio e forse anche la competenza per definire degli obiettivi climatici abbastanza ambiziosi e stabilire delle condizioni quadro chiare, efficaci e senza preconcetti tecnologici. Per «stabilire» intendo fissare nel lungo periodo. Faccio un esempio concreto: in Germania abbiamo la cosiddetta quota di riduzione dei gas serra, che stabilisce quanto CO₂ debba essere risparmiato ogni anno nel settore dei carburanti. Dall’inizio dell’anno è al 6 percento. Prima era solo al 4 percento. Se sfruttassimo le possibilità e le materie prime che ha la Germania e i biocarburanti sostenibili potremmo tranquillamente raggiungere una quota di riduzione dei gas serra di quasi il 10 percento. Gli obiettivi, quindi, sono al di sotto delle possibilità. Così vengono disincentivati gli investimenti, la ricerca e anche il cambio di mentalità dei gestori dei distributori, dei costruttori e dei consumatori.

Persino il gruppo Volkswagen punta tutto sulla mobilità elettrica. Non ha paura che prima o poi non avrà più clienti?
No, non ho paura. Penso che la strategia del «tutto sulle elettriche» sia parziale e miope. Ci sono ambiti in cui la mobilità elettrica è sensata e quindi riuscirà a imporsi. Ma prendiamo, ad esempio, il traffico merci a lunga distanza. In questo caso non si vedono all’orizzonte soluzioni elettriche fattibili e abbordabili. Ed è proprio qui che entriamo in ballo noi – con il biodiesel e il biometano. È questa la leva per ridurre il CO₂. Ed è ora di sfruttare questo potenziale. 200’000 autocarri a biometano farebbero risparmiare tanta anidride carbonica quanto 7’000’000 auto di classe media.

«La fissazione per le elettriche costringe l’industria automobilistica a puntare su un solo cavallo. Così anche in questo caso si spreca il potenziale delle tecnologie esistenti come il CNG e il biodiesel. Ciò ci frena nel raggiungimento degli obiettivi climatici.»

Che potenziale hanno i biocarburanti ricavati dalla paglia?
Mi limito a parlare solo del biometano ottenuto dalla paglia, cioè la tecnologia che noi stessi abbiamo sviluppato e attuato a livello industriale. È un carburante adatto tanto alle auto quanto ai camion e al trasporto pubblico locale e consente di ridurre almeno il 90 percento delle emissioni di CO₂ rispetto alla benzina e al gasolio. In più, produce una quantità di ossidi di azoto praticamente pari a zero. Il tutto senza ricorrere al costoso post-trattamento dei gas di scarico. La nostra tecnologia permette di ricavare da sole quattro grandi balle di paglia il carburante per alimentare un’auto di classe media per un anno intero. È incredibilmente efficiente. Se utilizzassimo solo la paglia prodotta in Germania e non sfruttata, potremmo convertire a una mobilità praticamente neutra in termini di CO₂ almeno 7 milioni di auto o 200’000 camion, vale a dire tutti i veicoli da 40 tonnellate immatricolati in Germania. E ciò potrebbe succedere molto prima del 2030, se la politica lo volesse e preparasse il terreno. Secondo me, il potenziale sul piano della protezione del clima è grande e da non sottovalutare. Il ministero federale dei trasporti ha già mosso i primi passi nella direzione giusta.

Perché è sbagliato puntare solo sulle propulsioni elettriche? E perché è necessario osservare le emissioni di CO₂ senza preconcetti tecnologici?
Perché non tutti i settori possono contare sulla propulsione elettrica. Ho già menzionato il traffico merci a lungo raggio. Inoltre ci vogliono anni a costruire l’infrastruttura per la ricarica. E poi la mobilità elettrica sarà a impatto climatico zero solo quando riusciremo a produrre abbastanza energia ecologica per fare rifornimento. Anche questo passaggio non è realizzabile dall’oggi al domani. Ma non possiamo perdere altri dieci anni prima di rivoluzionare la mobilità. Noi tedeschi abbiamo già perso 30 anni e in questo arco di tempo le emissioni di CO₂ non sono cambiate per niente. Dovremmo sfruttare un mix di tutte le soluzioni disponibili e abbordabili. È ragionevole ricorrere a qualsiasi tecnologia che ci consenta di ridurre più velocemente il CO₂ – e che sia sostenibile, disponibile in tempi brevi, efficiente, senza nomenclatura e soprattutto abbordabile.

Verbio, abbreviazione di Vereinigte BioEnergie AG, è uno dei principali produttori e fornitori di biocarburanti in Europa con una forza lavoro di circa 550 dipendenti.

Sull’industria automobilistica incombono sanzioni esorbitanti perché rischia di mancare gli obiettivi europei in materia di emissioni di CO₂. Che idea si è fatto del proposito di posticiparli o allentarli?
Una pessima idea! Se abbassiamo costantemente gli obiettivi non si faranno né investimenti né innovazione. Non servono solo i biocarburanti sostenibili ma anche una politica lungimirante e seria. Siamo al palo da decenni, stiamo rovinando consapevolmente il nostro ambiente e, di conseguenza, anche la nostra salute. L’industria automobilistica tedesca è abbastanza innovativa e competitiva per raccogliere questa sfida. La politica deve definire il COSA e il QUANDO invece di interferire sul COME. Dopodiché il mercato regolerà da sé molte cose. La fissazione per le elettriche costringe l’industria automobilistica a puntare su un solo cavallo. Così anche in questo caso si spreca il potenziale delle tecnologie esistenti come il CNG e il biodiesel. Ciò ci frena nel raggiungimento degli obiettivi climatici. Si deve continuare a fare pressioni, altrimenti non succederà assolutamente niente!

Il prezzo di 25 euro a tonnellata di CO₂ deciso a Madrid nel 2019 basterà a far cambiare il comportamento degli automobilisti?
Assolutamente no. In fin dei conti, stiamo parlando di 7 o 8 centesimi in più per ogni litro di carburante. E viste le attuali oscillazioni dei prezzi ai distributori, nella migliore delle ipotesi gli automobilisti nemmeno se ne accorgono. Il prezzo non indurrà nessun cambiamento nei loro comportamenti. E poi credo che si debba far leva sul traffico merci, sul trasporto pubblico locale e sull’industria anziché sugli automobilisti privati. Lì le decisioni sono molto più razionali e lungimiranti. Quindi è molto più facile far muovere l’ago della bilancia. Per questo penso che la proroga dell’esonero dei camion a basse emissioni dal pagamento del pedaggio proposta dal ministero federale dei trasporti sia una misura di gran lunga più efficiente e funzionale.

«200’000 autocarri a biometano farebbero risparmiare tanta anidride carbonica quanto 7’000’000 auto di classe media.»

Secondo lei, in che modo il governo federale dovrebbe affrontare la lotta contro il cambiamento climatico?
Definendo degli obiettivi ambiziosi di lungo periodo e degli obiettivi intermedi chiari da raggiungere anno per anno, stabilendo le principali regole del gioco e poi lasciando lavorare l’industria. Nel settore del traffico ci sono poi altri aspetti che penso siano fondamentali al momento: riconoscere il CNG e il biometano come carburanti, trattandoli alla stessa stregua della mobilità elettrica, prorogare l’esonero dal pedaggio dei camion a basse emissioni, aumentare ad almeno il 10 percento la quota di riduzione dei gas serra in vigore in Germania e tener conto della quota dei biocarburanti nel calcolo dei valori limite delle flotte.

Cosa la rende così ottimista da pensare che l’era dei biocarburanti debba ancora iniziare?
L’era dei biocarburanti è già iniziata. Sono rilevanti a livello sistemico – non solo per la protezione del clima ma anche per la creazione di valore nell’agricoltura regionale. I toni del dibattito sul dilemma «o nel serbatoio o nel piatto» si sono smorzati. Eppure molte persone e persino alcuni politici hanno tuttora un’idea sbagliata dell’entità della sovrapproduzione agricola in Germania ed Europa. Se i nostri impianti non trasformassero in carburante l’olio di colza e i cereali che non servono all’alimentazione avremmo di nuovo enormi superfici messe a riposo per stabilizzare i prezzi di mercato e garantire un certo reddito agli agricoltori. C’è un fatto che sfugge a molti: se, ad esempio, coltivassimo meno colza e le industrie di produzione di biocarburanti ne lavorassero meno, dai resti delle piante spremute si ricaverebbe un mangime molto più povero di proteine per la produzione animale nazionale. Per concludere, torno sul nocciolo della questione: in Germania la quota di energia ecologica e neutra in termini di emissioni di CO₂ è di appena il 40 percento. Con gli innovativi biocarburanti convenzionali potremmo ridurre sin da subito il CO₂ di almeno il 70 percento, se non addirittura di oltre il 90 percento – non solo nelle auto ma anche nei camion. Se vogliamo fare seriamente la rivoluzione della mobilità ci servono i biocarburanti – ora e in futuro. (jas, 6 maggio 2020)

Il ciclo della paglia a Verbio.