«La promozione delle elettriche è unilaterale»

L’esperto di tecnologia Jens Andersen parla in un’intervista dell’importanza del gas naturale compresso all’interno del gruppo VW. Egli spiega perché l’uso del GNC non è solo il modo più economico per ridurre la CO₂, ma anche il più economico per la casa automobilistica. Anche Jens Andersen non riconosce attualmente un e-boom, ma lo considera un sogno irrealizzabile.

Signor Andersen, come è approdato al CNG? Inizialmente lei si occupava della pianificazione di fabbrica per l’industria automobilistica.
Jens Andersen, esperto di tecnologie: In effetti la mia carriera è iniziata con la pianificazione di fabbrica e aziendale, anche per siti di produzione negli Stati Uniti, in Cina e Taiwan.  La pianificazione di fabbrica implica sempre riflessioni articolate di strategia aziendale. Tra queste rientrano anche questioni di strategia di prodotto. Più tardi, arrivato da Volkswagen AG, mi sono dedicato intensamente proprio a queste domande in riferimento ai sistemi di propulsione. Ho fatto brevettare un prototipo di motore a CNG, un’idea che mi è venuta all’inizio del nuovo millennio quando il tema delle emissioni di CO₂ è balzato agli onori della cronaca.

Da quand’è che Volkswagen si occupa di CNG?
Per quanto ne so, ha lavorato a dei motori a CNG almeno dalla fine degli anni Novanta. All’inizio del nuovo millennio VW lanciò sul mercato la Golf Variant BiFuel, che allora si basava su un motore 2.0 litri ad aspirazione naturale soprannominato il «Gustavo di Ferro». Era un’auto estremamente robusta ma molto efficiente nei consumi. La guida era tutt’altro che sciolta ma, grazie al motore a metano, era ecologica.

Alla fine della sua carriera da Volkswagen era «Head of Group Technology Strategy» e «Group Officer CNG Mobility». In che arco temporale si colloca la strategia per le propulsioni di un costruttore?
Gli investimenti nello sviluppo di propulsioni sono di lunghissimo periodo e richiedono lunghi tempi di preparazione. Prima che venga autorizzato l’uso di un nuovo gruppo propulsore nella produzione in serie, la decisione è preceduta da almeno due anni di intenso pre-sviluppo. Sulla base delle constatazioni fatte si studia poi una strategia di prodotto. Dall’inizio del progetto di sviluppo per la produzione in serie fino alla fabbricazione vera e propria intercorrono circa quattro anni. Dopodiché i gruppi propulsori approvati restano in portafoglio per almeno due cicli di vita dei veicoli, vale a dire almeno otto anni, o come spesso succede, più a lungo. Il gruppo VW ristudia ogni anno l’orientamento della sua strategia di prodotto sulla base dell’andamento del mercato e corregge di conseguenza la pianificazione strategica e finanziaria.

«Usare il CNG nelle auto e anche negli autocarri non è solo il modo più conveniente per ridurre il CO₂ ma è anche economico per i costruttori.»

Che valore aveva il CNG quando lei era ancora al gruppo Volkswagen?
Il suo valore era soggetto a fluttuazioni. Mentre gli esperti di propulsioni erano concordi – e lo sono tuttora – nell’affermare che il metano sia un carburante per motori a combustione dagli indubbi vantaggi ecologici ed economici, i vari capi avevano opinioni alterne. Alcuni non vedevano di buon occhio il metano compresso a 200 bar. Altri ne riconoscevano il vantaggio ecologico e allora predominava un atteggiamento bendisposto. Altri ancora perseguivano una mission completamente diversa che mal si sposava con il CNG. Una cosa però è certa: il gruppo VW ha lanciato sul mercato le migliori propulsioni a CNG – a dispetto di errori e miscredenze.

Ha lasciato il suo lavoro dopo circa due anni – perché?
Il tema CNG non ha nulla a che fare con la mia uscita dal gruppo. Per 28 anni ho lavorato con entusiasmo per VW ricoprendo le posizioni più diverse e sarei anche rimasto ma dei motivi particolari deponevano a sfavore. Mi piace battere strade nuove, anche non convenzionali, quando ha un senso farlo. Su questo punto resterò sempre fedele a me stesso. È per questo che ho tratto le mie conclusioni.

Stando a diverse affermazioni provenienti da dentro e da fuori il gruppo VW, non sembra molto chiaro quale strategia persegua in fatto di CNG. Può fare chiarezza su questo punto visto che ha ancora ottimi contatti?
Prima di tutto va detto che il gruppo VW continua a dettare gli standard sia in termini di portafoglio di veicoli a CNG, sia in termini di tecnologia in uso. Non c’è altro costruttore che gli tenga testa. A questo primato si aggiungono gli investimenti di Audi in un impianto Power-to-Gas e un progetto di Seat per generare biometano dalle discariche. In fatto di mobilità a CNG con motori a combustione ed emissioni ridotte di CO₂ il gruppo VW non teme rivali.

Il mondo politico tributa onore a questo sforzo?
No, i veicoli elettrici a batteria, i cosiddetti BEV, godono di un sostegno unilaterale. Non c’è quindi da stupirsi se ora i vertici di VW devono decidere razionalmente come impiegare le risorse in tempi di profondi cambiamenti come quelli odierni.

Lei è uno dei sostenitori della tecnologia a CNG più di spicco a livello europeo, se non addirittura a livello mondiale. Come mai?
Ho fatto due constatazioni davvero fondamentali lavorando a lungo nell’industria automobilistica e soprattutto occupandomi di propulsioni. 1. I dogmi tecnologici non durano. Prima o poi le necessità economico-aziendali li raggiungono. Io stesso ho sperimentato situazioni in cui la vanità ha inciso sulle decisioni e in cui ne sono state prese diverse in contrasto con le conoscenze ingegneristiche. Ne sono risultati prodotti di breve vita. 2. In una grande azienda servono un’accesa concorrenza a livello tecnico per raggiungere il massimo del possibile e superiorità a livello competitivo. Per anni ho studiato intensamente il CNG nel punto di raccordo tra tecnica ed economia aziendale. I fatti erano evidenti: usare il CNG nelle auto e anche negli autocarri non è solo il modo più conveniente per ridurre il CO₂ ma è anche economico per i costruttori. Questa constatazione, che continuo a verificare chiedendo consiglio ai massimi esperti di ingegneria, è uno stimolo fondamentale per me.

Riesce a spiegarsi come mai, a differenza della mobilità elettrica, la tecnologia a CNG non sia mai riuscita a sfondare?
Secondo me i motivi principali sono tre: 1. ampi strati della popolazione non sanno minimamente che il CNG è attualmente il carburante più ecologico per i motori a combustione. E in più lo confondono con il GPL, cioè il gas liquido.  2. La popolazione non conosce nemmeno i vantaggi effettivi di prezzo perché i distributori indicano quello al chilo, rendendo impossibile il confronto con i prezzi al litro. 3. La politica europea ha stabilito in modo quasi dittatoriale che quella elettrica sarà l’unica propulsione del futuro e agisce di conseguenza.

 «Ampi strati della popolazione non sanno minimamente che il CNG è attualmente il carburante più ecologico per i motori a combustione. E in più lo confondono con il GPL, cioè il gas liquido.»

Riformulo la domanda: perché da un po’ di tempo a questa parte assistiamo a un boom delle elettriche invece che del CNG?
Non vedo un boom. Al massimo viene evocato perché conviene essere in favore della mobilità elettrica. È quasi una religione. I fatti però sono questi: la normativa europea in materia di emissioni di CO₂ favorisce la propulsione elettrica perché si concentra ferocemente su quelle che escono dal tubo di scappamento. Per questo le elettriche pesano per 0 g CO2/km sul calcolo delle emissioni delle flotte dei costruttori. Anche le ibride risultano emettere 0 g CO₂/km nel tragitto del ciclo di prova percorso in modalità elettrica. Così si ottengono emissioni e consumi da favola. Ciò non ha nulla a che fare con la realtà. Per questo i costruttori premono sull’uso dei BEV sebbene i profitti siano miseri. Viene tutto finanziato con i ricavi eccezionali ottenuti dai veicoli del segmento premium con motori a combustione e con gli incentivi statali, cioè con le tasse.

Cosa la rende così ottimista da pensare che il tempo del CNG debba ancora arrivare?
Vista la situazione generale l’ottimismo è fuori luogo, almeno nel caso delle auto. Ben diverso è il caso dei veicoli utilitari. Ne passerà di tempo prima che le propulsioni elettriche riusciranno a coprire carichi elevati e lunghe distanze. Per questo gli autocarri a GNL, cioè con propulsioni a gas liquefatto, sono in forte trend anche in Germania. Quelle a CNG potrebbero seguire la sua scia nel settore dei trasporti locali. Inoltre l’UE sta pensando di far confluire i processi a monte delle fonti energetiche nella valutazione delle emissioni di CO₂ degli autocarri, ma non per le auto. Quindi sono più che fiducioso che il gasolio verrà finalmente sostituito, soprattutto nel trasporto merci. È un passo atteso da sin troppo tempo – a maggior ragione se si pensa che il metano rinnovabile disponibile è sufficiente per ridurre significativamente il consumo di gasolio fossile importato, contribuendo così a proteggere il clima. (kro, 2 aprile 2020)