Gli e-fuel come integrazione ideale

In un’intervista esclusiva a cng-mobility.ch, Ralf Diemer, direttore di eFuel Alliance, spiega perché la mobilità elettrica a batteria non è affatto la strada maestra verso una maggiore sostenibilità e perché gli e-fuel sono la soluzione più efficace per le flotte esistenti nonché l’integrazione ideale alla mobilità elettrica.

Che si tratti di vecchi o nuovi modelli, grazie agli e-fuels nel serbatoio, i modelli sportivi Porsche potrebbero anche essere CO₂-neutrali sulla strada. Fonte: Porsche

Nella sua versione attuale il pacchetto «Fit for 55» non rende sicuramente l’UE in grado di affrontare un futuro a impatto climatico zero. Per raggiungere realmente gli ambiziosi obiettivi climatici della politica, sono necessari ingenti investimenti nelle energie rinnovabili in tutto il mondo. E precisamente nelle fonti di energia più diverse. Per accelerare la svolta energetica, occorre adottare un approccio aperto a varie tecnologie. eFuel Alliance, di cui Ralf Diemer è direttore, si impegna per la promozione e l’espansione a livello mondiale delle capacità di produzione degli e-fuel e per la loro applicazione diffusa.

Signor Diemer, per molte case automobilistiche il conto è presto fatto: dal punto di vista normativo le emissioni di un veicolo elettrico sono sempre pari a zero, quindi per loro è molto interessante ridurre le emissioni di CO₂ delle proprie flotte elettriche. Qual è la sua posizione rispetto a questa strategia «All Electric»?
Ralf Diemer, direttore di eFuel Alliance: L’attenzione che i produttori stanno dedicando attualmente all’elettromobilità non è una novità. Al momento si applica semplicemente la regola «tail-pipe», che considera il singolo veicolo e le sue emissioni tralasciando tutto ciò che viene prima. Di conseguenza, per la normativa un’auto elettrica, anche se alimentata con elettricità prodotta da carbon fossile, emette sempre 0 grammi di CO₂, mentre un motore a combustione, anche se alimentato al 100% con e-fuel, ha comunque un valore di CO₂, semplicemente perché avviene una combustione locale. Per noi non è giusto, la verità è ben altra. Nessun’auto elettrica è un veicolo a emissioni zero, soprattutto in un momento come questo in cui la rete elettrica europea è ancora caratterizzata da numerose fonti di energia fossile.

Sarebbe quindi opportuna una valutazione delle emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri sull’intero ciclo di vita…
In un mondo ideale, staremmo dibattendo su come arrivare a una valutazione complessiva delle emissioni. La Commissione UE però non l’ha proposta e neanche le case automobilistiche la vogliono.

Come mai le case automobilistiche non sono a favore?
Trovo comprensibile questa posizione, perché è molto complesso considerare nel calcolo delle emissioni di CO₂ anche la catena precedente. Bisogna porsi diverse domande: come si arriva a questi dati? Come si possono organizzare? Fino a che punto si deve tornare indietro nel processo di produzione? Di cosa si deve tener conto per ottenere il valore di emissioni di CO₂? Spesso sembra tutto molto logico, il problema però sta nella strutturazione e nei dettagli. Tuttavia, siamo del parere che questa regola «tail-pipe» debba essere modificata. A tal fine proponiamo un sistema di crediting.

«Nessun’auto elettrica è un veicolo a emissioni zero, soprattutto in un momento come questo in cui la rete elettrica europea è ancora caratterizzata da numerose fonti di energia fossile.»

Di cosa si tratta?
Le case automobilistiche devono poter continuare a immettere sul mercato veicoli con motore a combustione. Se lo vogliono, però, devono investire negli e-fuel in qualsiasi forma. Possono investire direttamente o associarsi a un produttore, in modo che il fabbisogno di carburante venga soddisfatto sul mercato sotto forma di e-fuel per l’intera durata di utilizzo e quindi per le prestazioni complessive del veicolo.

Questo però dovrebbe avvenire a livello di bilancio, come avviene con l’elettricità…
Certo, Deutsche Bahn ad esempio afferma che i suoi treni sono alimentati al 100% con elettricità verde. Questo è vero solo a livello di bilancio, perché ci sono anche momenti in cui sono alimentati con energia elettrica prodotta da carbon fossile. In ultima analisi, Deutsche Bahn deve fare in modo che il suo consumo venga immesso nella rete sotto forma di energia rinnovabile. Lo stesso deve valere per gli e-fuel. In questo modo le case automobilistiche avrebbero anche la possibilità di raggiungere i loro obiettivi in materia di clima e flotta, anche se la mobilità elettrica non procede a pieno ritmo come tutti immaginano.

Insieme ad alcune aziende internazionali, il produttore di auto sportive Porsche e Siemens Energy stanno costruendo un impianto industriale a Punta Arenas, in Cile, per produrre un combustibile praticamente neutro in termini di CO₂. Fonte: Porsche

È piuttosto scettico sulla mobilità elettrica…
Soprattutto, se si pensa all’infrastruttura, non tutto sta procedendo alla velocità prevista. Gli e-fuel sarebbero un’importante leva in più, perché i costi di abbattimento delle tonnellate di CO₂ nel traffico stradale sono di gran lunga i più elevati. Questa leva potrebbe essere sfruttata per effettuare ulteriori investimenti nell’ambito degli e-fuel e ottenere così anche una maggiore protezione del clima.

Più investimenti negli e-fuel: i critici tirano sempre fuori i problemi di produzione degli e-fuel nelle quantità necessarie e la scarsa redditività. Cosa risponde?
Prima di tutto che entrambe le cose sono vere. Però non è niente di sorprendente, visto che attualmente negli ingranaggi normativi dell’Unione Europea non si trovano veri incentivi per investire negli e-fuel. Non c’è mercato. Un costruttore di automobili non ha incentivi perché non può tenerne conto entro i valori limiti di CO₂ per le flotte. E l’industria petrolifera è attualmente in grado di raggiungere gli obiettivi climatici fissati dalle direttive sulle energie rinnovabili attraverso la produzione e la vendita di elettricità rinnovabile. Questa elettricità erogata alle colonnine di ricarica può essere venduta a quattro volte il suo valore ed è quindi molto più conveniente di eventuali investimenti in carburanti sostenibili. Inoltre, i carburanti alternativi vengono tassati esattamente come i carburanti fossili, perché abbiamo un sistema di tassazione dell’energia basato sull’energia stessa e non sulle emissioni di CO₂. Questa cosa deve cambiare.

Fonte: eFuel Alliance

E se dovesse effettivamente cambiare?
Si vedrebbero in tempi relativamente brevi diversi grandi impianti, probabilmente non in Europa. Gli e-fuel e le energie rinnovabili sono un tema globale e al di fuori dell’Europa ci sono molte regioni in cui energie rinnovabili come energia eolica e solare sono disponibili in misura nettamente maggiore che non da noi. Ciononostante, per far sì che gli e-fuel prendano piede sul mercato è necessario un lavoro preliminare. Al momento ci troviamo in una situazione simile a quella di dieci anni fa, quando la regolamentazione relativa alle emissioni di CO₂ delle flotte è stata drasticamente inasprita per l’industria automobilistica. Nel 2009 tutti dicevano anche come fare! Da dove dovevano provenire le batterie, le auto elettriche e anche le materie prime. Dei costi però non si parlava, sebbene all’epoca i veicoli elettrici fossero molto più cari di oggi. Semplicemente si è pensato ad inasprire le leggi e a fissare una quota elettrica che oggi è stata raggiunta.

Ma questi costosi e-fuel sono davvero necessari per la svolta climatica?
La situazione è paragonabile anche a quella della Germania prima della legge sulle energie rinnovabili. All’epoca non c’era neanche una pala eolica. Erano troppo costose e gli incentivi di investimento nell’energia eolica non esistevano. Anche per gli e-fuel ora si tratta di superare questa prima soglia d’investimento. Una cosa è certa: Per raggiungere la neutralità climatica abbiamo bisogno di idrogeno ed e-fuel in molti settori. Ciò significa che dobbiamo mettere in moto questa leva oggi, altrimenti non raggiungeremo gli obiettivi climatici.

Anche la casa automobilistica giapponese Mazda è membro della eFuel Alliance. Fonte: Mazda

Per fare ciò, però, la politica non deve indicare all’economia una via specifica, ma adottare un approccio aperto alle tecnologie…
Sì, l’ideale sarebbe avere un «level playing field», ovvero un campo di gioco unico in cui le diverse tecnologie convivono, perché l’esperienza ci insegna che è così che si ottengono le soluzioni più efficaci.

È abbastanza?
Ovviamente, molte tecnologie non esisterebbero senza il sostegno statale. Non necessariamente per la produzione di e-fuel, ma per esempio anche per l’idrogeno è relativamente improbabile che l’industria europea dell’acciaio possa pagare i prezzi dell’idrogeno verde per rimanere competitiva. Di conseguenza, è improbabile che possa far fronte al proprio fabbisogno di H₂ senza il sostegno statale e questo va naturalmente a vantaggio anche dell’economia dell’idrogeno nel suo complesso. Sicuramente la cosa da evitare è favorire o magari vietare una di queste tecnologie.

Quindi lei non è contrario alla mobilità elettrica, ma semplicemente chiede un’apertura a tutte le tecnologie…
Non esiste un’unica tecnologia per tutte le soluzioni! Ci sono casi applicativi diversi, esigenze di mobilità diverse, contesti sociali diversi e quindi non posso dire «puntiamo solo sull’elettricità». Non funzionerebbe e tra l’altro così non raggiungeremmo neanche gli obiettivi climatici. L’apertura alle tecnologie è importante, perché altrimenti in Europa ci troveremo a fare i conti con l’adozione di alcune tecnologie da parte di altre regioni del mondo. Questo significherebbe affidare la leadership tecnologica a terzi e rendersi dipendenti. Non vi è alcuna garanzia che anche tutti gli altri paesi decidano di escludere i motori a combustione solo perché lo fa l’Europa. (jas, 14 dicembre 2021)

Leggete anche la seconda parte dell’intervista esclusiva a Ralf Diemer, direttore di eFuel Alliance, «Opportunità unica per gli e-fuel»

Da un anno, il produttore britannico di auto di lusso Bentley utilizza anche l’e-fuel per ridurre le sue emissioni di CO₂. Fonte: Bentley