Almeno il 37% di energia rinnovabile

L’Istituto europeo di ricerca per l’innovazione nel settore del gas e dell’energia (ERIG) conclude nel suo ultimo studio che almeno il 37% della flotta europea di autocarri dovrà essere alimentata da energie rinnovabili entro il 2030, pena il mancato raggiungimento degli obiettivi climatici.

Nel trasporto di merci pesanti, in tutta Europa sono in uso sempre più autocarri con alimentazione a GNC o, come nella foto, con alimentazione a GNL. Fonte: Iveco

L’uso del GNC e del GNL liquefatto riduce le emissioni nel settore dei trasporti, soprattutto perché viene sempre più utilizzato il biogas compresso o liquefatto, ovvero il bio-GNL/LBG, con il quale i veicoli viaggiano in modo quasi neutrale dal punto di vista climatico. In tutta Europa, l’interesse per gli autocarri con alimentazione a GNL è in aumento, soprattutto nel trasporto pesante, come dimostrano le nuove immatricolazioni in Germania, ad esempio. Mentre nel secondo trimestre del 2023 sono stati immatricolati 323 autocarri pesanti e trattori con trazione a GNC o GNL, ce ne sono stati solo 147 con trazione elettrica, dieci con trazione a celle a combustibile a idrogeno e due con trazione ibrida.

Il professor Markus Friedl dell’Università di Scienze Applicate della Svizzera Orientale (OST) spiega il funzionamento di un impianto power-to-gas all’allora Consigliera federale Simonetta Sommaruga. Fonte: OST/Swisscleantech

Nel suo ultimo studio, l’Istituto europeo di ricerca per l’innovazione nel settore del gas e dell’energia (ERIG) ha analizzato sia dal punto di vista quantitativo che qualitativo le tecnologie più promettenti che consentono di ridurre le emissioni nel trasporto pesante e quindi di avvicinare l’UE ai suoi ambiziosi obiettivi climatici. Markus Friedl ed Elimar Frank dell’Università di Scienze Applicate della Svizzera Orientale (OST) e i loro colleghi europei hanno analizzato da vicino l’intera gamma di sistemi di trazione. Hanno esaminato i veicoli elettrici a batteria (BEV), i veicoli elettrici a celle a combustibile alimentati a idrogeno (H₂, FCEV) e i veicoli con motori a combustione interna (ICE) alimentati a metano rinnovabile (CH₄, biogas e metano sintetico) e ai due carburanti liquidi rinnovabili e-diesel e HVO.

Che si tratti di silos, serbatoi, componenti speciali, container o macchine agricole e da lavoro, il reparto XTL di Gruber Logistics si occupa del loro trasporto sicuro e sostenibile con l’Iveco alimentato a GNL. Fonte: Gruber Logistics

L’analisi completa di ERIG ha inoltre utilizzato un approccio “well-to-wheel” (dal pozzo alla ruota), considerando quindi l’intero input energetico, dall’estrazione e dalla fornitura fino all’utilizzo come energia di propulsione. Anche se esistenti o in fase di consultazione, gli obiettivi di emissione e la legislazione UE legalmente vincolanti non tengono conto dell’intero ciclo di vita del trasporto stradale a lunga distanza, ma per lo più seguono solo l’approccio well-to-tank (dalla fonte al serbatoio) o tank-to-wheel (dalla cisterna alla ruota), oscurando così il potenziale di effettiva riduzione complessiva delle emissioni.

I sei scenari per i diversi tipi di motorizzazione dello studio ERIG. Fonte: ERIG

Per ciascuna delle tecnologie di propulsione e per tutti i percorsi di approvvigionamento energetico, i ricercatori hanno sviluppato uno scenario teorico cosiddetto esclusivo. Questo consiste in una flotta con una quota di autocarri a combustibile rinnovabile che utilizzano una particolare tecnologia e nuovi autocarri diesel per la quota restante, in ogni caso per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni del 40% di CO₂ in meno rispetto al 2005 entro il 2030. Lo studio mostra che in tutti gli scenari, almeno il 37% della flotta europea di autocarri deve essere alimentata da energie rinnovabili. Ciò significa che un numero enorme di autocarri deve essere messo su strada con propulsione a GNC e GNL, tra l’altro, e idealmente con biogas o LBG/Bio-LNG nel serbatoio.

Il Gruppo italiano Smet del presidente Domenico De Rosa utilizza più di 40 Iveco S-Way con propulsione a GNL. Fonte: Iveco

Mentre gli scenari “batteria-elettrica e nuovo diesel” e “idrogeno e nuovo diesel” sono abbastanza competitivi dal punto di vista dei costi, hanno chiari svantaggi in altre dimensioni della valutazione, come la disponibilità della tecnologia, i costi di investimento per le infrastrutture e la praticabilità. Gli scienziati indicano il biogas come l’opzione a basso costo negli scenari, a cui si aggiunge il metano sintetico nello scenario esclusivo. Un altro aspetto entusiasmante: Markus Friedl, Elimar Frank e i loro colleghi sono giunti alla conclusione che se il biogas da letame venisse utilizzato in combinazione con il nuovo diesel, solo il 15% della flotta di camion dovrebbe utilizzare energia rinnovabile entro il 2030. Se le emissioni negative di gas serra del biogas da liquami venissero ufficialmente accreditate anche al trasporto pesante, l’opportunità di ridurre le emissioni di CO₂ sarebbe ancora maggiore.

Fonte: ERIG

Vale la pena notare che anche i nuovi veicoli diesel, se applicati gradualmente, possono portare a una notevole riduzione delle emissioni di gas serra entro il 2030, anche se ciò non è sufficiente per raggiungere l’obiettivo prefissato. Le raccomandazioni più importanti degli scienziati: Regolamenti severi ed equi in modo che tutte le tecnologie rinnovabili possano contribuire agli obiettivi di riduzione dei gas serra. Inoltre, il greenwashing dovrebbe essere reso impossibile. Gli scienziati auspicano che in futuro vengano utilizzati almeno approcci “well-to-wheel” per gli obiettivi di emissione del traffico pesante. (pd/jas, 17 agosto 2023)

L’intero studio ERIG sul trasporto a lunga distanza in formato PDF è disponibile qui.