Vers un trafic climatiquement neutre

Le trafic routier est responsable d’environ 30 % des émissions de gaz à effet de serre en Suisse. Il est très complexe de les réduire dans la réalité. Selon des chercheurs renommés, le passage des énergies fossiles aux énergies renouvelables n’est pas encore suffisant. Les experts ont également évalué les performances des véhicules GNC par rapport aux véhicules à pile à combustible et électriques, avec des résultats intéressants.

Si l’on passe à des Seat Leon propulsées au GNC et contenant du biogaz dans le réservoir, comme celle présentée sur la photo, c’est un premier pas important vers le changement climatique, mais il en faut encore plus selon une nouvelle étude… Source : CNG-Mobility.ch

Si 60 % des voitures de tourisme propulsées par un moteur essence ou diesel conventionnel en Suisse étaient remplacées d’ici 2050 par des véhicules «à base d’électricité», c’est-à-dire des véhicules purement électriques, des voitures à pile à combustible à hydrogène ou des véhicules fonctionnant avec des carburants synthétiques, leurs émissions de gaz à effet de serre, qui s’élèvent aujourd’hui à quelque 6 millions de tonnes, pourraient être réduites chaque année de 2 à 4,5 millions de tonnes. Le passage des énergies fossiles aux énergies durables n’est pas le seul facteur décisif. Les conditions-cadres sont également déterminantes.

Dans le cadre d’une étude financée par le Centre de compétences pour l’énergie et la mobilité de l’EPF (CCEM), des chercheurs de l’Empa, de l’Institut Paul Scherrer, de l’EPF de Zurich et de l’EPF de Lausanne ont étudié ensemble le potentiel de la mobilité basée sur l’électricité pour réduire l’impact sur le climat. Et ce, également dans le contexte de l’évolution fulgurante du système énergétique suisse. L’impact sur l’ensemble du parc automobile a été déterminé à partir d’un modèle de transformation des voitures neuves basé sur la législation actuelle sur le CO₂ pour les nouvelles immatriculations de véhicules.

Source: Empa

Les chercheurs ont élaboré douze scénarios différents avec des valeurs de transformation différentes pour le marché de l’électricité, mais aussi différents scénarios d’importation d’électricité pour l’approvisionnement en hiver. Même la possibilité d’utiliser l’électricité excédentaire a été étudiée. En effet, la forte progression du photovoltaïque en Suisse entraînera de gros excédents temporaires d’électricité en été. Dans les modèles de simulation, ceux-ci ont été utilisés soit pour produire du méthane synthétique, utilisable sur le marché du gaz et qui peut être utilisé comme le biogaz dans les véhicules GNC les plus divers, de la petite citadine audacieuse aux gros camions, soit ils ont été «régulés». Cela signifie que la production d’énergie solaire est arrêtée pour éviter les excédents d’électricité.

Les résultats des simulations montrent que, pour huit des douze scénarios, les différences de réduction des émissions de CO₂ entre les voitures électriques, les voitures à hydrogène ou encore les véhicules fonctionnant avec des carburants synthétiques sont faibles. Cela s’explique par le fait que dans de tels cas, l’efficacité et la flexibilité s’équilibrent mutuellement. En plus des calculs énergétiques, les chercheurs ont étudié les effets de la recharge de véhicules électriques sur le réseau électrique local. En effet, une seule voiture électrique rechargée toute la nuit sur une prise électrique équivaut à environ quatre cuisinières électriques fonctionnant à pleine puissance pendant six heures. Et seuls des systèmes de recharge intelligents, qui adaptent la puissance de charge des véhicules aux capacités du réseau actuellement disponibles, pourront à l’avenir éviter une surcharge des réseaux électriques et, dans les cas extrêmes, des «blackouts».

Les véhicules fonctionnant au biogaz ou au gaz de synthèse constituent une autre possibilité de réduction durable des émissions de CO₂ dans le secteur des transports, malheureusement souvent oubliée en raison des conditions-cadres actuelles et du calcul des émissions de CO₂. En effet, dans le bilan well to wheel («du puits à la roue»), une voiture électrique alimentée avec le mix électrique de l’UE émet encore environ 87 grammes de CO₂ par kilomètre, soit 87 grammes de CO₂ de plus que ce qui est pris en compte dans le calcul climatique officiel. Un véhicule électrique n’est une alternative judicieuse que s’il est également rechargé à l’électricité renouvelable. En 2019, le Forum de la mobilité électrique, favorable à l’électromobilité, tablait sur des émissions de CO₂ de 5 grammes. Ce chiffre est aussi celui auquel aboutit une étude de la société de conseil PA Consulting Group pour les véhicules GNC alimentés au biogaz. Les camions GNC ou GNL sont donc aujourd’hui incontournables, notamment dans le transport de marchandises.

C’est ce que montrent les dernières données du «Zurich 5», un regroupement d’entreprises leaders et d’instituts universitaires du secteur du biogaz et du GNL. Ils estiment que 40 % des véhicules à gaz en Europe pourront être alimentés au biogaz d’ici 2030, ce qui signifie qu’ils seront presque neutres en CO₂. Cela est rendu possible par l’utilisation de biogaz et de l’économie circulaire, dont le potentiel est loin d’être épuisé et qui, d’ici 2030, pourront facilement fournir 34 milliards de mètres cubes de biogaz pour une mobilité durable. Et ce, particulièrement important pour le transport de marchandises, sans restriction en termes de charge utile ni d’autonomie, car contrairement aux camions électriques et à hydrogène, les camions GNC et GNL peuvent d’ores et déjà parcourir jusqu’à 1600 kilomètres avec un seul plein. (pd/jas, 21 avril 2022)

Source: Scania