Shell Starship à la chasse aux records

En route vers l’avenir à plein régime : c’est du moins le cas en Amérique, où Shell se lance actuellement dans une course à l’efficacité avec le futuriste Starship 3.0 et peut faire état d’économies impressionnantes. Dans l’UE, en revanche, le biogaz ou le bio-GNL/GBL comme variante de propulsion pour les véhicules utilitaires est freiné.

Dans toute l’Europe, de plus en plus de camions fonctionnant au GNC et au GNL sont utilisés pour le transport lourd et contribuent déjà à la réduction des émissions de CO₂. Source : Acea

En Europe, un quart des émissions de CO₂ dues au trafic routier provient du seul secteur des poids lourds. Une étude menée par des chercheurs de la Haute école spécialisée de Suisse orientale (OST) et d’autres scientifiques européens a récemment montré que la flotte européenne de poids lourds devra être alimentée au moins à 37% par des énergies renouvelables d’ici 2030 pour atteindre les objectifs de réduction souhaités par la Politique. Les experts se sont délibérément penchés sur toute la gamme des transmissions. La principale recommandation des scientifiques : des règles strictes et équitables pour que toutes les technologies renouvelables puissent contribuer à la réduction des émissions de CO₂.

Lors de l’événement “Ultimate Stop Over”, des experts ont non seulement discuté de l’avenir du transport et de la logistique, mais ont également présenté les premiers résultats d’efficacité du Shell Starship Truck avec le moteur CNG de Cummins. Source : Shell

Les experts plaident pour qu’à l’avenir, les objectifs d’émissions pour le trafic lourd soient au moins basés sur une approche «well-to-wheel» (promotion jusqu’à l’utilisation en cours de route). Le Conseil de l’UE, et maintenant la commission de l’environnement du Parlement européen, n’ont pas été entendus sur ce point. Avec la proposition de l’UE qui vient d’être adoptée, presque tous les nouveaux véhicules utilitaires lourds dont les émissions de CO₂ sont certifiées – petits camions, bus urbains, autocars et remorques – sont soumis aux objectifs de réduction des émissions. Et une approche ouverte à la technologie, qui permettrait également l’utilisation de moteurs au biogaz ou à l’hydrogène, est actuellement absente du texte de loi.

«Avec des propositions qui excluent l’utilisation de carburants neutres en carbone et de technologies susceptibles d’accélérer la capacité de l’industrie à se décarboniser rapidement, ce règlement risque de laisser plusieurs segments du transport lourd sur le carreau», explique Benjamin Krieger, secrétaire général du Clepa, l’association européenne des équipementiers automobiles. «L’Europe a besoin d’un cadre réglementaire qui permette une diversité technologique et des solutions abordables».

Grâce à un camion au biogaz de Migros Suisse orientale et à une combinaison intelligente des différentes variantes de transport, le fabricant de jus naturel Biotta peut déjà économiser aujourd’hui environ 3 tonnes de CO₂ lors du transport. Source : GMOS – Natalie Löhrer 

Et Sigrid de Vries, directrice générale de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea), a été encore plus claire dans sa critique : «La décarbonisation du transport lourd ne se fait pas en solo. Nous travaillons dans un écosystème de transport hautement interconnecté. Pour créer un environnement dans lequel les constructeurs de véhicules peuvent prospérer et atteindre leurs objectifs, nous avons besoin d’un effort conjoint de toutes les parties prenantes, y compris les décideurs politiques.»

Presque simultanément, au pays des possibilités illimitées et des autoroutes sans fin, c’est justement un géant de l’énergie et du pétrole qui montre comment il est possible de réduire massivement les émissions de CO₂ avec la technologie actuelle. En Amérique, Shell remet le camion Starship futuriste, jaune orange vif, sur les rails de l’économie – et ce avec une transmission CNG de Cummins. Les camions à gaz émettent jusqu’à 35 pour cent de CO₂ en moins que les camions diesel comparables. S‘ils roulent au biogaz, ils sont même presque neutres en termes de CO₂. Les valeurs du Shell Starship 3.0 sont également impressionnantes.

L’entreprise de véhicules spéciaux Spevco et Reaper Custom Fabrication transforme actuellement le Shell Starship 3.0. Source : Shell/Cummins

Le moteur GNC à gros piston X15N rouge vif de Cummins, qui pèse moins que ses homologues diesel, fournit jusqu’à 500 ch et répond dès aujourd’hui aux strictes prescriptions de l’EPA et des émissions de Carb pour 2024 et 2027. Lors de son premier voyage de démonstration sur la côte ouest des États-Unis, le Starship a recueilli des données de performance importantes avec une remorque pleine sur une boucle de 840 miles à travers la Californie. Résultat : par rapport à un camion diesel américain moyen, le camion du futur réalise une efficacité de la tonne de fret 2,542 fois meilleure sur la base des tonnes-milles par gallon et une efficacité de la tonne de fret 3,23 fois meilleure sur la base des tonnes-milles par kilo de CO2 émis. Des valeurs prometteuses qui doivent maintenant être vérifiées et encore améliorées lors d’autres trajets de démonstration.

La cabine du Shell Starship 3.0, optimisée pour un aérodynamisme optimal, aide également le camion à se rendre de A à B le plus efficacement possible. Source : Shell

«Shell Starship est un exemple de la manière dont la collaboration dans le secteur peut ouvrir la voie à des solutions plus durables», explique fièrement Tom Mueller, directeur général de Shell Commercial Road Transport Lubricants. Le camion américain montre également comment plusieurs solutions innovantes, ouvertes à la technologie, et une coopération intersectorielle aident à atteindre un objectif commun.

Le spécialiste des moteurs Cummins est volontairement ouvert à la technologie, c’est pourquoi la nouvelle génération de moteurs à gros pistons peut brûler non seulement du diesel et du biogaz, mais aussi de l’hydrogène. Source : Cummins

Et en utilisant le moteur GNC à gros piston X15N, Shell et Cummins ne cherchent pas à promouvoir cette transmission comme seule solution d’avenir, mais seulement à montrer ses multiples possibilités d’utilisation, qui permettent dès maintenant, et pas seulement à l’avenir, de réduire considérablement les émissions de CO₂. Le spécialiste des moteurs a spécialement développé une plate-forme indépendante du carburant, d’une cylindrée de 15 et 10 litres, qui convient aussi bien à l’hydrogène avec injection directe et combustion pauvre qu’au biogaz et au diesel. L’industrie continue donc d’accélérer à fond pour obtenir des valeurs de CO₂ aussi basses que possible – quel que soit le carburant utilisé ! (jas, 24 octobre 2023)

L’indication sur la porte X15N et le logo Cummins montrent clairement avec quelle propulsion prometteuse et déjà utilisable aujourd’hui le camion circule en Amérique. Source : Shell