Quel degré d’électromobilité nos réseaux électriques peuvent-ils supporter?

Certains constructeurs comme VW misent tout sur l’électrique dans leur pari sur l’avenir automobile. Une véritable gageure attend les réseaux électriques. En parallèle, le système énergétique européen doit en effet sortir du nucléaire et du charbon pour se tourner vers le renouvelable.

Il y deux ans, une étude de l’Université technique de Munich avait fait beaucoup de bruit. En 2035, une voiture sur trois en Allemagne sera électrique, écrivaient les auteurs de l’étude intitulée «Blackout – E-Mobilität setzt Netzbetreiber unter Druck» (Blackout: l’électromobilité met la pression sur les opérateurs de réseau). Ils expliquaient que les réseaux basse tension ne sont pas conçus pour alimenter autant de voitures électriques. Les chercheurs munichois demandaient à ce que les réseaux soient rapidement renforcés pour éviter des «pannes de courant à l’échelle nationale». Ils estimaient que le pic de consommation serait particulièrement critique le soir, lorsque les pendulaires rentrent chez eux et mettent leur voiture en charge.

Les producteurs d’électricité ne partagent pas cette vision. Elektrizitätswerke Zürich (EKZ), par exemple, planche d’ores et déjà sur des solutions de gestion du processus de charge. Il n’est absolument pas nécessaire de recharger tous les véhicules électriques en même temps, selon Marina Gonzales Vaya, ingénieure électricienne, citée sur le site Internet d’EKZ: «On pourrait décaler la recharge de nombreux véhicules sans y perdre en confort. Que leur voiture soit en charge entre 20 h 00 et 22 h 00 ou entre 1 h 00 et 3 h 00 n’a aucune importance pour la plupart des gens.» L’essentiel est qu’elle soit chargée le matin. «La demande d’électricité ne pose pas de problème d’un point de vue actuel», affirme également le fournisseur d’énergie allemand EnBW au sujet de l’électromobilité.

La pierre d’achoppement est précisément l’argument «d’un point de vue actuel». En Europe, une grande partie de l’électricité provient aujourd’hui de centrales nucléaires et à charbon. Celles-ci produisent ce qu’on appelle de l’énergie en ruban en Suisse et de l’électricité de base en France et en Allemagne. Autrement dit, elles couvrent la demande de base en courant, consommée 24 h/24. Dans un avenir pas trop lointain, cette énergie ne sera plus fournie par des centrales à charbon et nucléaires, mais issue de sources renouvelables: l’eau, le soleil et le vent. Or la production d’électricité photovoltaïque et éolienne est soumise à de fortes variations en fonction des heures et des saisons. Et c’est justement lorsque de nombreux propriétaires de voitures électriques veulent recharger leurs batteries que les panneaux solaires sont improductifs.

Selon Christian Bach, chef du Laboratoire Technologies de propulsion automobile de l’Empa, la progression de l’électromobilité placera les réseaux électriques européens face à des défis majeurs: «Pas en Suisse ou en Allemagne, mais dans les pays où ils sont moins bien développés.» D’après lui, une mobilité 100 % électrique doublerait plus ou moins les besoins en courant issu du réseau, même avec des systèmes de recharge intelligents. «Ce n’est pas faisable partout.» (sco, le 11 mars 2020)

Lisez également la première partie de la série : «Des remous autour de la stratégie de VW»

Vous pouvez trouver la deuxième partie de la série ici : «Décision stratégique ou manoeuvre tactique ?»