Mobilité électrique et GNC à égalité

L’empreinte carbone de la circulation au biogaz et à l’électricité verte est presque nulle. Seul souci, les émissions de CO₂ des deux motorisations quasiment équivalentes sur le plan écologique sont calculées de manière très différente. L’UE envisage un changement de paradigme.

Pour de nombreux constructeurs automobilistes, le calcul est simple: les émissions d’un véhicule électrique sont toujours nulles. Cette réglementation, valable aussi bien dans l’UE qu’en Suisse, incite vivement les constructeurs (et importateurs) à réduire les émissions de CO₂ de leurs flottes avec des voitures électriques.

Elle favorise notamment la commercialisation d’une version électrique des véhicules imposants et lourds, parce que c’est là que, sur le papier, la réduction des émissions de CO₂ est la plus forte. Les experts comme Christian Bach, chef du Laboratoire Technologies de propulsion automobile à l’Empa, sont pourtant formels: l’électromobilité est principalement avantageuse dans le trafic de proximité, où une autonomie modeste et de petites batteries suffisent. Sur les grands trajets, le GNC ou les carburants de synthèse devraient être privilégiés.

Mais Bruxelles est manifestement en train de revoir sa copie: la Commission européenne envisage actuellement de remplacer la mesure du CO₂ au niveau de l’échappement. «Les émissions des voitures de tourisme et des utilitaires légers doivent être mesurées tout au long du cycle de vie au niveau de l’Union», a exigé le Parlement européen dans son texte sur les normes d’émissions des voitures de tourisme et utilitaires légers adopté le 27 mars 2019. À cette fin, le Parlement a demandé à la Commission européenne d’examiner «d’ici 2023 au plus tard» la possibilité d’évaluer ces émissions de CO₂ de la production à l’élimination.

Si ce changement de paradigme devait intervenir après 2023, les voitures électriques et GNC feraient non seulement jeu égal dans la réalité, mais aussi dans le calcul des valeurs d’émissions des flottes. « Les voitures électriques ne sont pas plus avantageuses que les modèles à gaz si l’on tient compte des émissions liées à la fabrication et à la production de l’électricité supplémentaire nécessaire », explique Patrik Soltic, responsable du projet GasOn dans le cadre duquel le Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa) et le groupe Volkswagen ont développé un moteur GNC extrêmement performant.

Le Forum suisse de la mobilité électrique a calculé que le bilan well to wheel (du puits à la roue) d’une voiture électrique alimentée avec le mix électrique actuel de l’UE est de 87 grammes de CO₂ par kilomètre. Soit 87 grammes de plus que ce qui est pris en compte dans le calcul climatique. La voiture électrique a un intérêt lorsque ses batteries sont chargées à 100 % à l’électricité renouvelable. Le Forum de la mobilité électrique, favorable à l’e-mobilité, ne compte alors plus que 5 grammes de CO₂ par kilomètre. Ce chiffre est aussi celui auquel aboutit une étude de la société de conseil PA Consulting Group pour les véhicules GNC alimentés au biogaz. (sco, le 19. octobre 2019)