L’UE écarte les carburants renouvelables

La proposition de l’UE relative aux normes d’émission de CO₂ pour les véhicules utilitaires lourds neufs tels que les camions et les bus ne va pas assez loin. Les rôles des carburants synthétiques, du biogaz et du BioGNL ne sont en effet pas suffisamment reconnus dans le cadre de la révision du règlement de l’UE 2019/1242, qui revêt une importance fondamentale pour la décarbonation du secteur des transports. L’ouverture technologique propose d’autres solutions.

Avec du biogaz ou même du bio-GNL dans leur réservoir, les camions et autres véhicules propulsés au GNC et au GNL peuvent dès aujourd’hui rouler avec un bilan carbone quasiment neutre. Source : Volvo Trucks

À Strasbourg, les parlementaires européens ont aujourd’hui clairement fait savoir qu’ils ne voulaient plus voir de moteurs à combustion sur les routes européennes à partir de 2035. Ils ont en effet approuvé les nouvelles directives sur le CO₂ par 340 voix contre 279 et 21 abstentions. Si les États membres de l’UE doivent certes encore approuver cette décision, il s’agit là d’une simple formalité.

Source: Tobias Block

Ainsi, il est à présent définitif que seules les voitures de tourisme neuves n’émettant pas de gaz à effet de serre seront vendues en Europe à partir de 2035. L’UE dit donc définitivement adieu à l’essence et au diesel. Les voitures neuves équipées d’un moteur à combustion fonctionnant à l’essence ou au diesel (et donc aussi les hybrides rechargeables) et malheureusement les véhicules GNC qui roulaient avec un bilan carbone presque neutre grâce au biogaz, ne pourront plus être vendus que pendant une douzaine d’années. En plus de cette interdiction des moteurs thermiques, le Parlement européen a également approuvé de nouvelles réglementations plus strictes sur les émissions des camions et des autobus, qui sont vivement critiquées par l’industrie. Ce d’autant plus qu’il n’a pas encore été décidé si des dérogations seraient accordées aux moteurs à combustion recourant à des carburants synthétiques: l’UE n’entend prendre une décision que plus tard.

Ce sujet a été vivement critiqué par l’Association allemande de l’industrie automobile (VDA) ainsi que par la Clepa, l’Association européenne des fournisseurs automobiles. La présidente de la VDA, Hildegard Müller, a déclaré: «La montée en puissance de l’électromobilité se manifeste par de nouvelles offres de véhicules. L’interdiction de fait du moteur à combustion à partir de 2035 reste une décision contre une politique des consommateurs et de l’industrie ouverte à la technologie et favorable à l’innovation. Cette décision ne tient pas compte du fait que la mise en place et le développement de l’infrastructure de recharge européenne sont encore plus qu’insuffisants.»

Trop souvent, les résidus biogènes ne sont pas utilisés et transformés comme dans cet exemple, mais brûlés, gaspillant ainsi purement et simplement leur potentiel, notamment pour la production de biogaz. Source : CNG-Mobility.ch

Même si le moteur à combustion sera encore utilisé dans le monde après 2035 et pourrait fonctionner de manière durable grâce à des carburants tels que le biogaz, le BioGNL ou les carburants synthétiques, ces alternatives ne sont jusqu’à présent pas considérées par la majorité des responsables politiques de l’UE comme faisant partie de la solution. «Les différentes technologies contribueront à la mobilité durable dans différentes régions du monde. Dans ce contexte, les carburants synthétiques sont essentiels pour la décarbonation du parc automobile», a ajouté Hildegard Müller. En effet, 280 millions de moteurs à combustion rien qu’en Europe et 1,5 milliard dans le monde entier pourraient circuler à l’avenir avec un bilan carbone neutre grâce à des carburants durables.

Martin Lundstedt, CEO du groupe Volvo et président du comité des véhicules utilitaires de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), estime que la réduction des émissions de CO₂ exigée par les décideurs politiques nécessiterait la mise en circulation de plus de 400 000 camions sans émissions d’ici 2030 et l’immatriculation annuelle d’au moins 100 000 nouveaux camions sans émissions. «Alors que d’autres régions du monde encouragent la mobilité sans émissions, l’Europe tente de réglementer cette voie. Et même cela ne se fait pas de manière harmonisée», explique M. Lundstedt, rappelant qu’en l’espace de seulement sept ans, plus de 50 000 stations de recharge accessibles au public et adaptées aux poids lourds devraient être mises en service. Environ 700 stations-service à hydrogène seraient en outre nécessaires. Il s’agit donc d’un énorme investissement dans de nouvelles infrastructures.

Une cinquantaine de camions à hydrogène circulent actuellement en Suisse et peuvent faire le plein d’hydrogène vert dans douze stations-service. Source : CNG-Mobility.ch

À noter qu’il existe aujourd’hui déjà dans toute l’Europe un réseau de stations-service qui peut être immédiatement utilisé pour un transport plus respectueux du climat. Selon l’association Gmobility, 4158 stations-service GNC et 642 stations-service GNL sont actuellement disponibles dans toute l’Europe. Il suffirait dès lors de les approvisionner en gaz durable plutôt qu’en gaz fossile. Il n’est donc pas étonnant que l’association européenne du biogaz (EBA) se félicite certes elle aussi des objectifs ambitieux de la proposition de l’UE, mais qu’elle parle d’une occasion manquée parce que la politique de l’UE ne reconnaît pas la contribution des carburants renouvelables, y compris le biogaz, à la décarbonation. «L’utilisation du biogaz dans les transports est une alternative durable, facilement accessible et évolutive aux carburants fossiles et constitue un élément essentiel de la transition vers une économie climatiquement neutre», explique Giulia Cancian, secrétaire générale de l’EBA.

«Pour décarboniser la logistique, l’UE a besoin de solutions abordables et climatiquement neutres», a également déclaré Benjamin Krieger, secrétaire général de la Clepa. Il ajoute au sujet du durcissement des normes d’émission de CO₂ pour les véhicules utilitaires lourds ainsi que des objectifs intermédiaires ambitieux pour 2030 (réduction des émissions de CO₂ de 45 %) et 2035 (65 %): «Nous saluons le maintien de l’ouverture technologique, mais relever les objectifs pour 2030 et 2035 constitue un défi de taille.» Pour réussir la transition vers un trafic lourd sans émissions, il faut mettre en place les conditions nécessaires, telles que des infrastructures de chargement et d’approvisionnement, de l’électricité renouvelable, de l’hydrogène et des carburants.

Non seulement les camions, mais aussi les bus peuvent fonctionner au biogaz et au bio-GNL de manière presque neutre en termes d’émissions de CO₂ ; mais là aussi, les politiciens de l’UE prévoient de durcir les réglementations en matière d’émissions. Source : Scania

Le biogaz et le BioGNL pourraient contribuer concrètement et directement à la décarbonation: premièrement, l’utilisation du biogaz comme substitut aux combustibles fossiles ne nécessite pas d’investir dans des ressources et du temps supplémentaires pour construire de nouvelles infrastructures. Deuxièmement, des études récentes montrent que le biogaz et le BioGNL sont les carburants les plus performants. En adoptant une méthode de mesure dite du puits à la roue («well-to-wheel») au lieu de l’ancienne méthode de mesure «tail-pipe», ces carburants sont à égalité avec les véhicules électriques. Le simple recours à un mélange de GNL contenant 40 % de BioGNL permettrait par ailleurs de réduire les émissions de CO₂ des camions de 55 % dans le cadre d’une approche «well-to-wheel». En utilisant 100 % de BioGNL, le bilan des gaz à effet de serre peut même être négatif. (pd/jas, 23 février 2023)