Le gaz vert est décisif pour notre transition énergétique

Malgré la mise en avant de l’électromobilité, le groupe VW met aussi vigoureusement les gaz dans le domaine de la propulsion au GNC. D’ici fin 2019, le constructeur de Wolfsburg proposera pas moins de 19 modèles propulsés au GNC (gaz naturel comprimé) et il continue de développer ce système de propulsion. Stephen Neumann, responsable de la mobilité GNC au sein du groupe VW, explique pourquoi.

Les voitures électriques sont très tendance et sont considérées comme sexy alors que les modèles au GNC ne le sont pas. Pourquoi un tel problème d’image?
Stephen Neumann: Ah, le côté sexy des voitures électriques. Il s’explique sans doute aussi beaucoup par l’attrait de leur nouveauté. Leur design est en outre différent, nouveau. Avec la propulsion au GNC, nous nous cachons, entre guillemets, sous les habits d’une voiture ordinaire. Nous ne nous faisons donc pas vraiment remarquer. La propulsion GNC doit donc marquer les esprits grâce à ses propriétés positives inhérentes à la technologie.

Et quelles sont-elles?
La technologie GNC est immédiatement disponible, éprouvée, elle n’est pas exposée à des prix de matières premières volatils, si bien qu’elle est immédiatement utilisable, elle permet de protéger l’environnement et le climat en dépensant moins. Le GNC se caractérise par une combustion très propre. Bref, il n’en ressort presque rien à l’arrière. 25 % de CO₂ en moins qu’une voiture essence et 15 % de CO₂ en moins qu’un diesel. En passant au biogaz, nous avons une propulsion pratiquement neutre en CO₂, c’est aussi simple que ça. C’est ce qui doit nous rendre sexy. Je ne sais pas si tout cela nous rendra assez sexy pour les clients. Mais en fin de compte, c’est la même chose pour l’électromobilité et la même motivation anime les acheteurs.

Comment le groupe VW est-il organisé concernant la propulsion GNC?
En 2018, les chiffres de vente du groupe VW ont doublé, même si leur niveau est (encore) bas. Au sein du groupe VW, nous allons étoffer et développer la technologie de propulsion. Pour cela, nous avons désormais équipé presque tous les modèles GNC d’un réservoir d’essence plus petits afin de pouvoir installer un réservoir GNC supplémentaire. L’autonomie en mode GNC augmente ainsi clairement. Les bus et les camions joueront aussi un rôle important à l’avenir. Nous pourrions maintenant nous reposer sur nos lauriers, mais ce n’est pas ce que nous ferons ! Nous ne pouvons assurer à nous seuls, en tant que constructeur automobile, la décarbonation dans le secteur des transports. C’est pourquoi nous nous engageons dans ce domaine avec d’autres partenaires issus de l’approvisionnement en gaz, de l’exploitation du réseau et de stations-service, au-delà du cercle industriel allemand de la mobilité GNC.

Pour le groupe VW, le GNC représente-t-il une technologie de transition ou bien plus encore?
J’entends toujours cette question à propos de cette fameuse transition… (Soupirs) L’électromobilité est clairement une technologie de premier plan chez VW. Il s’agit tout simplement de la manière la plus efficace de convertir de l’énergie en mouvements mécaniques, du point de vue purement technique. L’électromobilité modifie aussi profondément notre modèle commercial. Je considère le GNC comme un compagnon de route de l’électromobilité et d’une mobilité neutre en CO₂. D’ici 2050, le groupe VW souhaite atteindre l’objectif d’émissions de CO₂ nulles et le GNC peut jouer un rôle important à cet effet. Surtout si le biogaz se développe bien et si les gaz de synthèse montent en puissance. Nous aurons là un interrupteur de réduction du CO₂ à bord, car les gaz de synthèse ou biogaz peuvent être mélangés à volonté avec des gaz d’origine fossile. Le gaz vert forme la colonne vertébrale de notre transition énergétique. C’est pourquoi j’estime que le GNC est plutôt un pilier de pont qu’un pont trop court.

Un nouveau moteur de recherche de 2 litres fonctionnant au GNC vient d’être présenté. Il a été optimisé pour fonctionner au gaz et affiche un rendement pouvant atteindre 45 %. Savez-vous déjà quand il sera produit en série?
Vous parlez du projet «GasOn». Nous avons été impliqués dans ce projet au même titre que des confrères de l’Empa et de l’EPF Zurich. Dans le cadre du projet de recherche européen, nous avions pour mission de développer un procédé de combustion plus économe. Concernant l’efficacité, il recèle un énorme potentiel mais il nécessite de toutes nouvelles solutions de post-traitement des gaz d’échappement. Ces derniers sont très froids du fait du moteur extrêmement efficace. Un post-traitement des gaz d’échappement n’existe pas actuellement pour ce procédé. Un autre partenaire du projet a été chargé des recherches sur le sujet mais il n’a pas abouti. Nous n’avons donc pu clarifier que le volet de la hausse d’efficacité. C’est pourquoi nous ne lancerons pas le moteur du projet «GasOn» sur le marché à court terme, car des éléments décisifs font encore défaut.

Y a-t-il déjà de nouveaux projets de recherche avec l’Empa et avec l’EPF Zurich?
Dans le cadre du Centre de compétence suisse pour la recherche énergétique «SCCER Mobility», nous collaborons de longue date avec nos confrères Christian Bach de l’Empa et Konstantinos Boulouchos de l’EPF. Nous soutenons des thèses et des travaux d’étudiants, nous cherchons à apporter des idées en tant que partenaire industriel, même s’il n’y a pas de financement lié au projet. Nous échangeons en outre avec enthousiasme et nous vérifions dans quels domaines nous pouvons apporter une contribution.

De nombreux moteurs à combustion deviennent des hybrides ou au minimum équipés d’un réseau de bord de 48 V. Qu’est-ce qui est envisageable en la matière avec des modèles GNC?
Avec le nouveau TGI evo de 1,5 litre, nous avons lancé un moteur très efficace pour lequel n’importe forme d’hybridation est envisageable grâce à notre principe de modularité. Tout dépend aussi des volumes de vente. Comme nous sommes encore dans une niche avec le moteur GNC, cela ne vaut pas le coup pour le moment. Si les volumes augmentent, nous pouvons très facilement participer à la technologie des moteurs essence.

Avec 17 véhicules, VW dispose déjà de la gamme de produits GNC la plus importante. Un autre élargissement est-il tout de même prévu?
Je ne peux naturellement pas parler de la politique future de modèles. Mais nous avons déjà annoncé que nous allons décliner la Skoda Scala et le Skoda Kamiq en version GNC. Nous aurons donc 19 modèles GNC d’ici la fin de l’année. Nous travaillons en outre sur diverses idées et nous n’avons de cesse de développer la technologie. Des décisions concrètes relatives à des produits dépendent toutefois toujours de la question de la rentabilité. Regardez notre portefeuille, vous y verrez vous-même quelques lacunes et nous pourrions bien sûr nous y engouffrer. C’est un petit tuyau que je vous donne.

Un contrôle indépendant des composants GNC est nécessaire tous les deux ans, tout du moins en Suisse. Est-ce encore judicieux ou des périodicités plus longues seraient-elles possibles pour ces contrôles?
Il s’agit de réglementations nationales. Celles-ci ne sont pas non plus uniformes dans les autres pays hors UE. Les directives européennes prévoient qu’un contrôle visuel et un contrôle de l’étanchéité doivent être effectués au plus tard tous les quatre ans sur un modèle GNC. Cette directive est déterminante pour nous dans le groupe VW. Le fait que la Suisse ait adopté historiquement une périodicité si courte n’est associé à aucune nécessité technique, selon moi.

En Suisse, les 4×4 sont très demandés mais il n’y a aucun modèle GNC à quatre roues motrices pour le moment. Une électrification d’un essieu et donc une propulsion électrique intermittente seraient-elles envisageables?
L’idée n’est pas mauvaise mais elle n’est pas appropriée. (rires) Sauf si vous n’aimez pas votre coffre ! Il serait possible de revenir à des véhicules bivalents, de placer le réservoir de gaz derrière l’essieu arrière, si bien que nous serions indépendants de la propulsion au niveau de l’essieu arrière. Mais nous nous heurterions au grand réservoir de série 4×4. Ces dernières années, nous avons appris que les conducteurs qui roulent au GNC veulent une autonomie correspondante maximale. Il n’est pas certain qu’ils soient prêts à promener inutilement l’immense réservoir d’essence juste pour disposer d’un 4×4. Pour le GNC, nous devons par ailleurs mettre en place une solide base de volumes pour que nous puissions également agir à l’avenir. Nous pourrons bien sûr discuter ultérieurement de variantes telles que le 4×4 pour des modèles GNC. (jas, 24 juillet 2019)

Stephen Neumann
Âgé de 58 ans, Stephen Neumann est responsable de l’unité organisationnelle «Projets technologiques groupe» au sein de la nouvelle division « Group Technology » du groupe VW. Outre sa fonction de responsable de la mobilité GNC au sein du groupe VW, il est également chargé de projets qui préparent et mettent en œuvre la décarbonation de la phase d’utilisation des véhicules. Auparavant, il était chef de projets pour le pick-up VW Amarok (de 2013 à 2016), responsable du développement de l’aménagement (intérieur et extérieur mais aussi de la sécurité du véhicule) chez Bugatti (de 2009 à 2013). Il a également occupé d’autres postes de cadre au sein du groupe VW. L’ingénieur diplômé a fait des études d’aéronautique à l’université de technologie de Berlin.