Des points positifs pour le GNC

Lors du symposium, des représentants de la politique et de l’administration ainsi que des importateurs ont discuté de la situation actuelle des motorisations alternatives. Selon eux, la retenue des consommateurs face aux voitures GNC est à mettre avant tout sur le compte de l’affect. Mais tout n’est pas sombre.

(de gauche à droite) avec Christoph Schreyer (responsable de l’OFEN Mobilité), la modératrice Daniela Lager, Thierry Burkart (Conseil national du PLR) et Andreas Burgener (directeur Auto-Suisse).

La table ronde a débuté sur une information mitigée : l’an dernier, le nombre de voitures nouvellement immatriculées a augmenté, tout comme leurs émissions moyennes de CO₂. Cela va complètement à l’encontre des objectifs de la Suisse. Christoph Schreyer, responsable de la section Mobilité de l’Office fédéral de l’énergie (OFEN), a présenté les raisons de cette évolution : «Nous conduisons des véhicules toujours plus lourds. En comparaison européenne, la Suisse est vraiment en surpoids.» En outre, énormément de véhicules à transmission intégrale sont vendus et la nouvelle procédure d’essai WLTP fournit des chiffres plus réalistes. Auparavant, la Suisse faisait figure de bon élève, sur le papier du moins.

Andreas Burgener, directeur d’auto-suisse, a confirmé que le parc automobile suisse possède une autre configuration que le parc européen. «Nous avons aussi une autre topographie», a-t-il concédé. «Et une transmission intégrale a certains avantages.» Par ailleurs, contrairement à d’autres pays, le diesel n’est pas subventionné en Suisse. « Nous avons donc moins de véhicules diesel.» Le débat de ces derniers mois autour du diesel a également contribué à cet écart. Et M. Burgener d’ajouter : «Les personnes qui roulaient au diesel sont passées à l’essence plutôt qu’à des véhicules à motorisation alternative.»

Pour l’instant, le GNC fait encore figure de parent pauvre parmi les propulsions alternatives. Pour Thierry Burkart, conseiller national PLR et vice-président du TCS, une des raisons de cette situation est que, outre le facteur énergétique, les émotions jouent aussi un rôle essentiel. «Et là, les véhicules électriques ont de l’avance sur les autres motorisations alternatives.» Avec un véhicule GNC, le client profite d’avantages sur le plan des émissions de CO2 et du prix, mais pas sur celui de l’affect. Markus Friedl, de la haute école technique de Rapperswil (HSR), s’est rallié à Andreas Burgener : «Ce n’est qu’une question d’affect. Peut-être qu’un Elon Musk aurait fait du bien au GNC.»

T. Burkart considère qu’il y a un manque à combler en matière de stations-service GNC, alors que l’infrastructure de recharge est déjà bien développée pour l’électromobilité. Christoph Schreyer a contesté le reproche de l’animatrice Daniela Lager selon lequel le GNC serait défavorisé par la Confédération : «C’est une interprétation erronée.» Au contraire, selon lui, le GNC est soutenu depuis longtemps, par exemple par des réductions fiscales et une exonération d’impôts pour le biogaz. «Je vois plutôt la gamme restreinte des modèles GNC comme le problème principal», a-t-il avancé, passant la balle à Andreas Burgener, qui déplore également l’offre réduite de modèles.

M. Burgener voit surtout des embellies dans le secteur des véhicules utilitaires GNC. «Nous avons déjà pu en commercialiser quelques-uns.» Il espère maintenant que les voitures particulières pourront profiter de la construction de nouvelles stations-service GNC destinées aux véhicules utilitaires. «Aujourd’hui, le réseau n’est pas si mauvais, mais si les particuliers doivent faire des détours pour faire le plein, c’est un vrai frein.» M. Burgener, M. Schreyer et M. Burkart sont d’accord sur un point : il n’y a pas de solution miracle. Il faudra toujours déterminer quelle propulsion est la plus adaptée à un usage défini. (abi, 4 juillet 2019)