De la difficulté de réduire réellement le CO₂

Outre l’électromobilité, Christian Bach, expert en modes de propulsion, compte entre autres sur le GNC de synthèse pour réduire les polluants et les émissions de CO₂. En tant que chef du Laboratoire de Technologies de propulsion automobile, Christian Bach a consacré toute sa carrière à la recherche à la réduction des polluants et des émissions de CO₂ des véhicules.

Christian Bach devant un moteur à gaz sur l'un des bancs d'essai de l'Empa à Dübendorf. Source : CNG-Mobility.ch Bach, depuis que les plafonds de CO₂ ont été introduits pour les voitures de tourisme, la Suisse les a systématiquement dépassés. Combien de temps pensez-vous qu’il faudra pour que nous atteignions les 95 grammes de CO₂ au kilomètre qui sont en vigueur depuis le 1^erjanvier 2020? Christian Bach, chef du Laboratoire Technologies de propulsion automobile à l’Empa: Ces 95 grammes sont une valeur très technique. Même pour les véhicules dont les émissions sont inférieures sur le papier, il n’est pas évident de connaître l’ampleur réelle de la réduction de CO₂. Pourquoi? Parce que les différentes émissions et les performances de conduite des différents véhicules ne sont pas prises en compte. Ou encore parce que, notamment dans le cas des véhicules hybrides rechargeables toujours plus appréciés, la procédure d’homologation est souvent peu représentative du comportement effectif de consommation. Pour moi, la vraie question est donc: parviendrons-nous à remplacer l’énergie fossile par l’énergie renouvelable? En ce moment, les hybrides rechargeables qui peuvent parcourir des trajets relativement longs en mode tout électrique grâce à de grandes batteries, atteignent des valeurs de CO₂ mathématiquement faibles. Par conséquent, de nombreux SUV grands et lourds sont équipés de cette technologie. Est-ce que cela fait sens à vos yeux? Le concept de l’hybride rechargeable est en fait plutôt bon: on roule à l’électricité sur les petites distances, ce qui peut aussi réduire considérablement la pollution, et en mode hybride sur les trajets longs. Les trajets courts représentent la grande majorité des déplacements. La conduite électrique est le bon choix pour ces utilisations. Mais le concept purement électrique ne fonctionne pas pour les techniciens de service qui parcourent la moitié de la Suisse pour se rendre chez leurs clients, ni pour les familles qui partent en Toscane avec leur caravane pour les vacances. La technologie hybride rechargeable est plus appropriée dans ces cas, mais elle est coûteuse: pour maintenir sa popularité auprès de la clientèle, ce sont souvent les véhicules grands et lourds, aux performances système élevées, qui en sont dotés. Ce n’est pas vraiment une solution satisfaisante en termes de réduction du CO₂. Dans une interview, Christian Bach, de l'Empa, explique pourquoi les hybrides enfichables n'ont de sens que si les performances du système sont «raisonnables». Source : CNG-Mobility.ch De votre point de vue de chercheur, à quoi ressemblerait une solution convaincante? Les véhicules hybrides rechargeables devraient être construits avec des performances système «raisonnables»; ce n’est qu’ainsi qu’ils auraient un potentiel d’économie significatif. J’imagine un petit moteur électrique et un petit moteur à combustion, mais toujours une batterie relativement imposante. Le moteur électrique pourrait être conçu pour un couple de démarrage élevé et le moteur à combustion pour une puissance continue. Cela permettrait de conduire à l’électricité en agglomération ou sur les routes de campagne et en mode hybride sur les autoroutes ou en charge. Quel est l’atout d’une telle combinaison? Les moteurs électriques possèdent le meilleur rendement à faible puissance. Celui-ci diminue à un niveau de puissance plus élevé, parfois de manière importante. Avec les moteurs à combustion, c’est l’inverse. L’association de ces deux systèmes est donc une évidence sur les trajets longs ou lorsque le véhicule est chargé. La société d’ingénierie allemande IAV a présenté une hybride à moteur GNC. Vous avez autrefois participé à un projet d’hybride au méthane avec l’EPF, VW et Bosch. Que pensez-vous de ce concept? D’un point de vue technique, je suis toujours convaincu de son intérêt. Le méthane évite le phénomène de cliquetis, c’est un carburant idéal pour une puissance continue et il est disponible sous une forme renouvelable (biogaz). C’est pourquoi ce concept est extrêmement judicieux. La difficulté tient au fait qu’il s’agit d’un autre mode de propulsion, en plus des variantes électrique, à hydrogène, et des hybrides essence, diesel ou rechargeables. Je ne suis pas sûr que l’industrie automobile veuille conserver une telle palette de motorisations. L'expert en propulsion Christian Bach mène des recherches à l'Empa à Dübendorf sur la réduction des polluants et des émissions de CO₂ des véhicules. Source : CNG-Mobility.ch Daniela Decurtins, directrice de l’ASIG, a récemment déclaré que l’avenir du véhicule GNC ne se décide pas du côté des constructeurs, mais à Bruxelles… Oui, il y a un peu de ça. Celles et ceux qui passent maintenant au GNC ou au GNL ne le font pas pour la réduction de 20 à 25 % des émissions de CO₂ lorsque le gaz naturel fossile est utilisé au lieu de l’essence, mais plutôt parce que le biogaz, et à terme le méthane de synthèse, offrent une option 100 % renouvelable. On obtient ainsi des émissions de CO₂ similaires à celles des véhicules électriques alimentés au courant vert. Les véhicules au biogaz suscitent de plus en plus l’intérêt des exploitants de flottes en particulier; bien souvent, seuls les véhicules électriques ou au biogaz sont évalués. Cependant, la législation européenne actuelle n’évalue les émissions de voitures thermiques qu’en se basant sur l’utilisation de 100 % d’énergie fossile, c’est pourquoi les valeurs d’émission officielles figurant sur les réceptions par type ne reflètent pas l’utilisation du biogaz. Cela changerait si l’on passait d’une évaluation portant uniquement sur les gaz d’échappement à une évaluation de l’écobilan, prenant en compte l’énergie réelle et toutes les émissions. Cet entretien a lieu à l’Empa, une institution scientifique de la Confédération. Dans le même temps, le monde politique met l’accent sur la mobilité électrique dans ses mesures de lutte contre le changement climatique, tandis que le biogaz et le Power-to-Gas sont ignorés. Est-ce que cela vous frustre? Non, l’électromobilité est un élément essentiel de la réduction du CO₂. L’Empa s’engage énergiquement dans ce domaine, tout comme mon laboratoire. Notre tâche consiste à présenter les options technologiques sous un angle scientifique et indépendant, que ce soit dans le domaine de l’électromobilité, de la mobilité à l’hydrogène ou de la mobilité basée sur les carburants renouvelables. Cela alimente certainement les discussions politiques, selon nous. Les technologies Power-to-Gas sont un peu plus complexes à comprendre. Si on les évalue uniquement à cause de leur faible efficacité énergétique, cela revient à sous-estimer leur valeur. Mais ce n’est pas facile à faire comprendre… (sco, le 6 novembre 2020) Lisez également la première partie de l'interview de Christian Bach : «Pas de transition climatique sans énergie renouvelable»