Aucune perte de charge utile malgré le poids supplémentaire

En raison d’une technique respectueuse du climat plus complexe, les camions équipés de propulsions alternatives sont souvent plus lourds. Ce poids supplémentaire ne réduit toutefois pas la charge utile. Vous apprendrez ici pourquoi.

L’Iveco Stralis, par exemple, est un de ces camions à propulsion alternative.

Les camions munis de moteurs électriques ou GNC/GNL affichent un poids supérieur en raison d’une technique de motorisation plus complexe. L’excédent de poids d’un véhicule GNC par rapport à un camion diesel équivalent varie entre 600 et 900 kilogrammes, ce qui réduit la charge utile. Mais pas forcément, car le poids total plus élevé des camions à motorisations alternatives peut être indiqué sur les papiers du véhicule.

Selon l’ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV), «le poids total d’un véhicule doté d’une propulsion alternative peut être relevé à hauteur du poids supplémentaire requis par le système de propulsion alternative», dans la limite d’une tonne toutefois. Parmi les poids lourds à propulsion alternative, on compte à l’heure actuelle non seulement les camions électriques, à hydrogène, au GNC/biogaz et au gaz liquéfié, mais aussi les véhicules alimentés à l’énergie mécanique générée par un accumulateur ou une source embarqués (y compris la chaleur).

Il vaut la peine de faire inscrire le poids supplémentaire pour la technologie de conduite respectueuse du climat dans le document d’immatriculation du véhicule.

L’importateur général doit simplement déclarer le poids supplémentaire auprès du service d’homologation. La différence de poids avec un camion diesel équivalent ainsi que le numéro de châssis du véhicule y sont inscrits. Après vérification des données, le service d’homologation complète le point 192 dans l’annexe du permis de circulation et indique le nombre de kilogrammes qui s’ajoutent au poids total en raison de la propulsion alternative. Les camions deviennent ainsi respectueux de l’environnement, avantageux financièrement, mais sans aucune perte de charge utile. Si vous avez des questions concrètes à ce propos, il vous convient de contacter le constructeur ou l’importateur.

Précision importante: seuls les véhicules à moteur à deux essieux (jusqu’à 18 tonnes), les autocars (jusqu’à 19,5 tonnes), les véhicules à moteur à trois essieux (jusqu’à 25 tonnes) et les bus à plate-forme pivotante à trois essieux (jusqu’à 28 tonnes) sont concernés par la réglementation des poids et charges par essieu à l’art. 95, al. 1^bis OETV. Sont aussi concernés les véhicules à moteur à trois essieux (à l’exception des bus à plate-forme pivotante à trois essieux) lorsque l’essieu de transmission est équipé de pneus jumelés et d’une suspension ou que les deux essieux de transmission arrière sont équipés de pneus jumelés et pour autant que la charge de chaque essieu n’excède pas 9,5 tonnes.

En revanche, les camionnettes jusqu’à 3,5 tonnes munies de propulsions alternatives sont à ce jour exclues. La Confédération a promis de prendre les mesures qui s’imposent. (jas, 27 février 2020)