Ökologisch und ökonomisch sinnvoll?

Durch den Einsatz von verflüssigtem Biogas anstelle von Diesel lässt sich die Well-to-Wheel-Bilanz von LKW massiv verbessern, wie ein Schweizer Projekt zeigt. Eine Reduktion um bis zu 70 Prozent ist möglich und dies selbst bei LBG, das aus dem weit entfernten Norwegen importiert werden muss.

Eröffnung der ersten LNG-Tankstelle im Sommer 2019 in Weinfelden auf dem Areal von Lidl Schweiz. Quelle: CNG-Mobility.ch

Die Logistik steht vor der Herausforderung, dass der Transport von Gütern und Waren mit immer weniger CO₂-Emissionen erfolgen muss, idealerweise gar fossilfrei zu gestalten ist. Europaweit wird zunehmend LNG (Liquefied Natural Gas) als Treibstoff für den Schwerlastverkehr eingesetzt. Der Umstieg von Diesel auf LNG ermöglicht bereits eine CO₂-Minderung von bis zu 20 Prozent. LNG ist jedoch immer noch fossil.

Ein Team der OST Ostschweizer Fachhochschule hat zusammen mit dem Transportunternehmen Krummen Kerzers AG und mit der Lidl Schweiz AG nun untersucht, ob und in welchem Ausmass Diesel durch biologisch hergestelltes und verflüssigtes Methan (=LBG) ersetzt werden und für schwere Nutzfahrzeuge in der Schweiz ökologisch und ökonomisch sinnvoll genutzt werden. LBG ist tiefkaltes, verflüssigtes Methan, das im Gegensatz zu LNG aus biologischen Rohstoffen hergestellt wird.

Bei Lidl Schweiz und seinem Logistikpartner Krummen Kerzers wurde Diesel schon durch LNG ersetzt – folgt bald der Schritt zu LBG? Quelle: CNG-Mobility.ch

Beim Import muss darauf geachtet werden, dass das LBG aus biogenen Abfällen produziert wurde, da beispielsweise nachwachsende Rohstoffe als Substrat für eine Biogasanerkennung in der Schweiz nicht zugelassen sind. Durch die Verwendung von biologischen Rohstoffen wird der Kohlenstoffkreislauf geschlossen, da bei der Verbrennung von LBG kein zusätzliches CO₂ in die Atmosphäre abgegeben wird. LBG ist zwar sehr zukunftsträchtig, aber aktuell ist der Markt für verflüssigtes Biogas noch klein. Und in der Schweiz selbst gibt es noch keine Produktion. In Europa sind einige Anlagen seit mehreren Jahren in Betrieb – insbesondere in Skandinavien – und eine steigende Anzahl in Planung oder kurz vor Produktionsstart.

Das Forschungsprojekt untersuchte nun, ob und wie LBG ökologisch und ökonomisch sinnvoll in der Schweiz im Schwerlastverkehr eingesetzt werden kann. Hierzu analysiert das Team von Professor Elimar Frank Energiebedarf sowie Emissionen während der ganzen Wertschöpfungskette von der LBG-Produktion über den der Transport und die Lagerung bis hin zur Verwendung im Fahrzeug. Zur Quantifizierung der Emissionen wurde sogar ein neues Messsystem entwickelt und Fahrzeuge sowie Tankstelle mittels einer Gascam auf Leckage geprüft. Alle detaillierten Ergebnisse werden bis Ende 2021 in einem Projektabschussbericht publiziert.

So viel vorab, diese Well-to-Wheel-Analyse zeigt, «dass es ökonomisch valable Optionen für Verflüssigungsanlagen bereits ab Produktionsmengen von etwa 5 Tonnen pro Tag gibt.» Elimar Frank ergänzt: «Und die Analyse zeigt, dass die Erneuerbarkeit der Strom- sowie gegebenenfalls der Wärmezufuhr bei der LBG-Produktion entscheidend ist, und die transportbedingten Emissionen dann eine untergeordnete Rolle für die Well-to-Wheel-Bilanz spielen.»

Durch den Ersatz von fossilem Diesel durch LBG aus Norwegen konnten während des Projektversuchs die Emissionen der LKW von 1044 g CO₂, eq/km auf bis zu 270 CO₂, eq/km gesenkt werden. Und dies noch ohne Optimierung des Transportes oder der Tankstelle selbst. Durch den LBG-Ersatz im Schwerverkehr könnten also die klimarelevanten Emissionen massiv reduziert werden. Und da im Versuch etwa die Hälfte der Emissionen auf den Transport des LBG aus Norwegen entfiel, wäre der LBG-Import aus naheliegenderen Produktionsstandorten oder sogar einer LBG-Produktion in der Schweiz noch besser für Well-to-Wheel-Bilanz. (pd/jas, 23. September 2021)

Betanken eines LKW mit LNG-Antrieb in Weinfelden. Quelle: CNG-Mobility.ch