Mindestens zu 37 Prozent erneuerbar

Das europäische Forschungsinstitut für Gas- und Energieinnovation (ERIG) kommt in seiner neusten Studie zum Schluss, dass mindestens 37 Prozent der europäischen LKW-Flotte bis 2030 von erneuerbaren Energien angetrieben werden müssen – sonst werden die Klimaziele verpasst.

Im Schwerverkehr sind europaweit immer mehr LKW mit CNG-Antrieb – oder wie im Bild – mit LNG-Antrieb im Einsatz. Quelle: Iveco

Der Einsatz von CNG und dem verflüssigten LNG reduziert im Verkehrssektor die Emissionen, insbesondere, weil vermehrt komprimiertes Biogas beziehungsweise verflüssigtes Biogas – also Bio-LNG/LBG – eingesetzt und genutzt wird, mit welchem die Fahrzeuge nahezu klimaneutral fahren. Europaweit steigt vor allem im Schwerverkehr das Interesse an LKW mit LNG-Antrieben, wie dies beispielsweise die Neuzulassungen in Deutschland zeigen. Während im zweiten Quartal 2023 dort 323 schwere LKW und Zugmaschinen mit CNG- oder LNG-Antrieb neu zugelassen wurden, waren es nur 147 mit Elektroantrieb, zehn mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb sowie zwei mit Hybridantrieb.

Professor Markus Friedl von der Ostschweizer Fachhochschule (OST) erläutert der damaligen Bundesrätin Simonetta Sommaruga die Funktionsweise einer Power-to-Gas-Anlage. Quelle: OST/Swisscleantech

In seiner neusten Studie hat das europäische Forschungsinstitut für Gas- und Energieinnovation (ERIG) die vielversprechendsten Technologien, die eine Reduzierung der Emissionen im Schwerlastverkehr erlauben und die EU somit ihren ambitiösen Klimazielen näher bringen, sowohl quantitativ wie qualitativ analysiert. Und Markus Friedl und Elimar Frank von der Ostschweizer Fachhochschule (OST) und ihre europäischen Kollegen haben dabei die ganze Range der Antriebe unter die Lupe genommen. Sie untersuchten batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV), wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (H₂, FCEV) genauso wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren (ICE), die mit erneuerbarem Methan (CH₄, Biogas und synthetisches Methan) und den beiden erneuerbaren Flüssigtreibstoffen E-Diesel und HVO betrieben werden.

Ob Silos, Tanks, Spezialbauteile, Container oder Arbeits- und Landwirtschaftsmaschinen, die XTL-Abteilung von Gruber Logistics kümmert sich mit den Iveco mit LNG-Antrieb um deren sicheren und möglichst nachhaltigen Transport. Quelle: Gruber Logistics

Die umfassende ERIG-Analyse verwendete ausserdem einen Well-to-Wheel-Ansatz und betrachtete damit den gesamten Energieeinsatz von der Gewinnung und Bereitstellung bis zur Nutzung als Antriebsenergie. Selbst wenn bestehende oder sich in der Vernehmlassung befindliche, rechtlich verbindliche EU-Emissionsziele und -gesetze nicht den gesamten Lebenszyklus des Strassenfernverkehrs berücksichtigen, sondern meist nur den Ansatz Well-to-Tank (Quelle zu Tank) oder Tank-to-Wheel (Tank zu Rad) verfolgen und somit das Potenzial der tatsächlichen Gesamtemissionsreduzierung verschleiern.

Die sechs Szenarien zu den verschiedenen Antriebsarten aus der ERIG-Studie. Quelle: ERIG

Für jede der Antriebstechnologien und alle Energieversorgungspfade haben die Forscher ein theoretisches sogenanntes Exklusivszenario entwickelt. Dieses besteht aus einer Flotte mit einem Anteil an LKW mit erneuerbaren Treibstoffen, die eine bestimmte Technologie nutzen, und neuen Diesel-LKW für den verbleibenden Anteil, um jeweils die Emissionsreduktionsziele von 40 Prozent weniger CO₂ gegenüber 2005 bis 2030 zu erreichen. Die Studie zeigt, dass in allen Szenarien die europäische LKW-Flotte mindestens zu 37 Prozent von erneuerbaren Energien angetrieben werden muss. Das heisst: Es müssen noch enorm viele LKW unter anderem mit CNG- und LNG-Antrieb und idealerweise Biogas oder LBG/Bio-LNG im Tank auf die Strasse gebracht werden.

Die italienische Smet-Gruppe von Vorstandsvorsitzender Domenico De Rosa nutzt mehr als 40 Iveco S-Way mit LNG-Antrieb. Quelle: Iveco

Während die Szenarien «Batterieelektrisch und neuer Diesel» sowie «Wasserstoff und neuer Diesel» aus Kostensicht durchaus wettbewerbsfähig sind, weisen sie in anderen Dimensionen der Bewertung wie etwa der Technologieverfügbarkeit, dem Investitionsaufwand für die Infrastruktur und der Praktikabilität deutliche Nachteile auf. Biogas nennen die Wissenschaftler in den Szenarien als die kostengünstige Option, die im exklusiven Szenario auch durch synthetisches Methan ergänzt wird. Spannend zudem: Markus Friedl, Elimar Frank und seine Kollegen kommen zum Schluss, dass bei der Verwendung von Biogas aus Gülle in Kombination mit neuem Diesel sogar nur 15 Prozent der LKW-Flotte bis 2030 erneuerbare Energien nutzen müssten. Wenn man die negativen THG-Emissionen des Biogases aus Gülle auch offiziell dem Schwerlastverkehr anrechnen würde, besteht hier eine noch höhere CO₂-Reduktionsmöglichkeit.

Quelle: ERIG

Bemerkenswert auch: Bereits neue Dieselfahrzeuge können bei schrittweiser Anwendung eine beträchtliche Verringerung der Treibhausgasemissionen bis 2030 bewirken, selbst wenn diese nicht ausreicht, um das gesetzte Ziel zu erreichen. Die wichtigsten Empfehlungen der Wissenschafter: Strenge und faire Vorschriften, damit alle erneuerbaren Technologien zu den Treibhausgaszielen beitragen können. Zudem solle ein Greenwashing unmöglich gemacht werden. Und die Wissenschaftler plädieren dafür, dass bei den Emissionszielen für den Schwerverkehr künftig zumindest Well-to-Wheel-Ansätze genutzt werden sollten. (pd/jas, 17. August 2023)

Die gesamte ERIG-Langstrecken-Verkehrsstudie als PDF gibt es hier.